DISKUSSION AF SAMFUNDSØKONOMISKE VURDERINGER AF BASISNET

- Oplæg til seminar om samfundsøkonomiske vurderinger af trafikinvesteringer

 

 

December 1999

 

 

 

 

 

 

Rambøll

 

Arbejdsnotat nr. 99-03

 

 

 

 

 

Forord

Dette arbejdsnotat er udarbejdet som diskussionsoplæg til et seminar om samfundsøkonomiske vurderinger af trafikinvesteringer den 8. december 1999 i København.

Arbejdsnotatet tager udgangspunkt i de samfundsøkonomiske vurderinger, som er gennemført af projekt basisnet i København. Formålet med dette arbejdsnotat er:

Vurderingerne i arbejdsnotatet belyser således de samfundsøkonomiske vurderingers følsomhed overfor ændringer af forudsætningerne. Det betyder at de opstillede eksempler skal bidrage til at belyse de oprindelige beregningers robusthed. De opstillede eksempler vil således ikke nødvendigvis udgøre en bedre vurdering af de resulterende effekter isoleret set.

Arbejdsnotatet er udarbejdet af Rambøll. Beregninger og vurderinger skal opfattes som eksempler beregnet til diskussion af den anvendte metode. Transportrådet deler ikke nødvendigvis de synspunkter der er indeholdt i notatet.

 

Transportrådet, december 1999

 

 

NOTAT

Oplæg til diskussion af de samfundsøkonomiske beregninger

med udgangspunkt i Projekt Basisnet

 

 

1.

Indledning

side 2

2.

Overblik over udvalgte projekter

side 3

3.

Metodediskussion med tal-eksempler

  1. Markedsprismetoden generelt
  2. Konsumentoverskud
  3. Producentoverskud
  4. Eksternaliteter
  5. Skatter og afgifter
  6. Forskellige kollektiv-systemvalg
  7. Usikkerhedsvurdering

side 5

side 5

side 9

side 14

side 15

side 17

side 18

side 19

4.

Konklusioner

  1. Samlet effekt af ændringer i flere forudsætninger
  2. Perspektivering

 

 

side 22

side 22

side 24

  1. Beskrivelse af simpel korridormodel
  2. Notat om værdi af rejsetid, komfort og baneeffekt

 

 

 

1. Indledning

Formålet med dette notat er at danne grundlag for en kvalificeret diskussion ved et seminar, Transportrådet holder om cost-benefit analyser, som dette praktiseres i Danmark (markedsprismetoden).

Mere specifikt har været formålet været:

  1. at evaluere de opnåede resultater for nogle af de markante trafikinfrastrukturprojekter (primært Projekt Basisnet),
  2. at fremkomme med en række diskussionspunkter og forslag til mulige forbedring af metoden, samt
  3. på den baggrund at diskutere hvordan beregningsgrundlaget kan forbedres/nuanceres og beregningerne gøres mere robuste.

Det er søgt så vidt muligt at kvantificere betydningen af de enkelte diskussionspunkter og forslag: Hvad vil dette betyde "i praksis"? Den talmæssige estimering er sket, dels ud fra foreliggende beregninger primært for Projekt Basisnet, og dels ved en simpel model af en transportkorridor med et mix af biltrafik og kollektivtrafik, hvor der foretages ændringer, som har indflydelse på både biltrafik, kollektivtrafik og omverdenen. Denne simple korridormodel er beskrevet i bilag 1.

De i notatet beskrevne diskussionspunkter og forslag er formuleret med det sigte at få så bred en diskussion af metoden som muligt. Der ligger ikke omfattende overvejelser, undersøgelser mv. bag de enkelte statements.

Notatet er udarbejdet af RAMBØLL (Lars Mønsted og Jan Kragerup).

 

Definitioner og begreber

Nettonytte: Udtrykker den årlige nyttevirkning for samfundet excl. investeringsudgifterne. Det forhold, at et projekt har positiv nettonytte og positiv intern rente, betyder ikke nødvendigvis, at det opfylder kriteriet om en positiv nutidsværdi.

Nutidsværdi (NPV): Udtrykker værdien af de samlede investeringsudgifter og nettonytte for hele projektperioden. Beløbene regnes (sædvanligvis) tilbage med en samfundsøkonomisk kalkulationsrente til åbningsåret. Nutidsværdi må ikke forveksles med nettonytte, som ikke medtager investeringsudgifter.

Intern rente: Er den rente, som den investerede kapital vil opnå, når alle omkostninger og fordele opgøres over den samlede projektperiode. Den interne rente bør mindst svare til den samfundsøkonomiske kalkulationsrente, for at projektet opfylder Finansministeriets investeringskriterium. Det er ikke tilstrækkeligt, at den interne rente er positiv.

Samfundsøkonomisk kalkulationsrente: Afspejler både kapitalens alternativafkast og forbrugernes tidspræference. Renten er af Finansministeriet i seneste vejledning af november 1999 opgjort til 6% realrente.

I flere større trafikprojekter er der dog anvendt en lavere rente (5%).

De samfundsøkonomiske analyser udgør kun en del af grundlaget for beslutninger vedr. iværksættelse af trafikprojekter. Der er således mange eksempler på, at der træffes politiske beslutninger om projekter, der ikke opfylder de økonomiske rentabilitetskriterier. Dette afspejler bl.a., at samfundsøkonomiske analyser ikke medregner alle relevante faktorer, eller at politikerne vurderer betydningen af de medregnede faktorer anderledes end det sker i analyserne.

 

  1. Overblik over udvalgte projekter

 

 

Der er udarbejdet en overordnet oversigt over resultaterne opdelt på hovedkomponenterne for:

  • København-Ringsted (Udbygning, hovedalt.)
  • Ringbanen (alternativ S4)
  • Basisnet (net 1 incl. besparelser i busdrift)

Resultaterne fremgår af tabel 1 og figur 1. Specielt fremhæves:

  • Ringbanen og Kh-Rg har positiv årlig nettonytte og intern rente (men ikke positiv nutidsværdi), mens Basisnet 1 har negative værdier (som de øvrige undersøgte basisnet).
  • Negative benefits for bilister belaster Basisnet-regnskabet markant, mens de to andre projekter har positive benefits for bilister.

De angivne eksempler illustrerer, at det kan være svært at opnå samfundsøkonomisk rentabilitet for store, investeringstunge trafikprojekter, i alt fald med den nuværende metode. I øvrigt tolkes resultaterne ikke yderligere her.

 

 

Ringbane

Basisnet 1

Kh-Ringsted

(alternativ S4)

(sporvogn)

(Udbygning,

hovedalternativ)

Anlægsinvesteringer

mio.kr.

953,7

7.602,0

11.500.000,0

Konsumentoverskud

mio.kr./år

kollektiv

mio.kr./år

65,7

132,0

321,0

bil

mio.kr./år

0,0

-150,0

7,1

I alt

mio.kr./år

65,7

-18,0

328,1

Producentoverskud

mio.kr./år

-10,0

-51,0

-63,0

Driftsomkostninger infrastruktur

mio.kr./år

-7,2

-56,3

-16,0

Eksternaliteter

mio.kr./år

kollektiv

mio.kr./år

-1,2

-12,0

-37,0

bil

mio.kr./år

15,0

23,4

100,0

I alt

mio.kr./år

13,8

11,4

63,0

Skatter og afgifter

mio.kr./år

-5,3

-34,5

-26,0

Samlet årlig nettonytte

mio.kr./år

57,0

-148,4

286,1

(excl. investerunger)

Nutidsværdi (50 år, rente 5%)

mio.kr.

324,2

-10.072,0

-3.100,0

Intern rente

%

7,1%

-%

4,0%

(incl. investeringer)

Tabel 1 – Oversigt over samfundsøkonomiske resultater for udvalgte projekter

Figur 1a – Årlige nettofordele

Figur 1b - Nutidsværdi

Figur 1 – Stavdiagram for samfundsøkonomiske resultater for udvalgte projekter

 

3. Metodediskussion med tal-eksempler

 

 

3.1 Markedsprismetoden

generelt

 

Større transportinfrastrukturprojekter vurderes i Danmark ofte på grundlag af markedsprismetoden. Markedsprismetoden udtrykker den samlede ændring i velfærd, dvs. ændringer i konsumentoverskud og producentoverskud.

Velfærd opgøres på grundlag af markedspriser, idet forbrugerne netop forsøger at maksimere deres velfærd på grundlag af de priser, der eksisterer på markedet.

Hertil kommer de virkninger, der ikke umiddelbart påvirker forbrugernes og producenternes valg og handling: Eksternaliteter samt skatter og afgifter. Priser på eksternaliteter (støj, luftforurening mv.) bestemmes indirekte, idet der ikke kan opstilles en egentlig markedspris.

Forbrugernes og producenternes valg påvirker statens kasseregnskab. Hvis der for eksempel sker reduktioner i biltrafikken, vil staten alt andet lige lide et provenutab. Herved opstår et finansieringsbehov. Dette virker forstyrrende på økonomien og et såkaldt skatteforvridningstab opstår. Finansministeriet har i sin sidste vejledning opgjort dette til 20% af nutidsværdien af det monetære cash flow til staten.

 

 

 

Gyldighedsområde

 

 

 

 

 

 

 

 

Ved praktisk taget alle former for samfundsøkonomiske analyser foretages en afgrænsning i de effekter, der medtages. Dette gælder også inden for transportsektoren. En hel række effekter er ofte udeladt af den simple grund, at de kan være svære at kvantificere eller prissætte.

Spørgsmålet er, om de effekter, der er udeladt, tilsammen gør, at resultaterne i nogle tilfælde ikke er retvisende?

Endvidere gælder, at metoden, som den normalt anvendes, er en marginalmetode, dvs. ændringerne i rejsestrømme mv. totalt set forudsættes at være "små".

 

 

 

Den simple korridor-model

I de efterfølgende afsnit forekommer taleksempler, som er opnået ved brug af en simpel korridormodel. Modellen beskriver en "brogadestrækning" på 5 km, hvor betingelserne for den kollektive trafik opgraderes med restriktioner for biltrafikken til følge. Meget kort kan korridormodellen beskrives som følger:

  • En brogade med stor biltrafik (ca. 15.000 biler i døgnet) og stor kollektivtrafik (ca. 20.000 passagerer i døgnet) betragtes.
  • Brogade er i øvrigt kendetegnet ved et snævert gaderum (ca. 20 m fra façade til façade), etagebyggeri (ca. 4 etager) samt butikker mv. i stueetagen.
  • Den eksisterende bustrafik, som i dag afvikles langsomt på biltrafikkens betingelser, opgraderes, idet der etableres eget kollektivtracé. Dette er antaget at medføre en forøgelse af kollektivrejsehastigheden fra 15 til 25 km/t. Som følge af dette sker der en markant stigning i antallet af passagerer.
  • Der fortages gaderenovering fra façade til façade, med nye belægninger, aptering mv. af høj kvalitet.
  • Gennemkørende biltrafik forbydes, men kørsel fra gadehjørne til gadehjørne tillades. Dette medfører, at næsten al biltrafik forsvinder fra brogaden. En (mindre) del af biltrafikken forsvinder helt, men broderparten overflyttes til parallelle forbindelser, med omvejskørsel til følge.
  • En periode på 50 år er betragtet, og en kalkulationsrente på 5% er anvendt.

Den beskrevne model er da anvendt til simplificerede beregninger af det ovenfor beskrevne projekt under forskellige forudsætninger, idet "i dag"-situationen i alle tilfælde udgør referencesituationen. Der henvises til bilag 1 for yderligere beskrivelse, anvendte enhedspriser mv.

Resultaterne af de tilnærmede samfundsøkonomiske beregninger bør udelukkende benyttes til sammenligninger af ændringerne i rentabiliteten, når forudsætningerne varieres. Specielt må disse sammenligninger forventes at være nogenlunde retvisende for gader/strækninger "i tætbyen" (dvs. hvor der er etagebyggeri i snævre handelsgader med intensiv bil- og kollektivtrafik).

Resultaterne af korridormodellen kan således ikke forventes at være repræsentativ for de totale net undersøgt i Projekt Basisnet.

 

 

 

 

Referencesituationen

Problemstilling:

Det kan være af afgørende betydning for projektets rentabilitet, hvorledes referencesituationen defineres. Det er ofte svært på forhånd at opnå en klar politisk tilkendegivelse om, at større tiltag som f.eks. trafiksaneringer vil blive gennemført.

Taleksempel:

Et eksempel omfatter indførelse af sporvogn på en "brogade". Der er stor forskel på, hvorvidt biltrafikken i korridorer er "fjernet" på forhånd (i referencesituationen), eller om det aktuelle sporvognsprojekt med de begrænsninger dette på strækningerne medfører for trafikken, skal belastes med de negative benefits for biltrafikken, som fortrængningen medfører. Beregningerne medtager således ofte alle ulemper (costs) for bilisterne.

Indførelse af sporvogn giver ikke i sig selv grundlag for at indregne væsentlig forbedring af miljøet. Forbedringerne skal ses i sammenhæng med større trafik- og gadesaneringer. Politiske beslutninger om at gennemføre større trafiksaneringer kan godt udlægges som en "stated preference", idet politikerne har vurderet, at miljøfordelene vil opveje omkostningerne. Dette betyder, at gener (omkostningerne) for biler ikke skal indregnes.

 

 

Tal-eksempel 1:

Indførelse af sporvogn på brogade:

 

 

Ændringer i årlig nettonytte

(mio.kr./år)

Biler ej fjernet

Biler

fjernet

 

 

 

 

 

 

 

Ændringer i værdi af kollektiv rejsetid

Ændringer i værdi af rejsetid bil

Ændringer i kørselsomk. bil

Konsumentfordele i alt

Ændring billetindtægter

Ændring driftsudgifter

Producentfordele i alt

Eksternaliteter kollektiv

Eksternaliteter bil

Eksternaliteter i alt

Skatter & afgifter

+21,7

-11,3

-8,2

+2,1

+11,9

-3,4

+8,5

+0,3

-0,3

0,0

-0,6

+23,9

0,0

0,0

+23,9

+6,1

-3,4

+2,5

+0,3

0,0

+0,3

0,0

Årlig nettonytte er excl. investeringer

Investeringer incl. moms

Nutidsværdi incl. investeringer og moms

Årlig nettonytte (mio.kr./år)

Investeringsbehov

Nutidsværdi (mio.kr.)

+10,2

625

-439

+26,7

625

-137

 

 

Konklusion:

Hvis der er politisk ønske om at gennemføre en trafiksanering og dæmpning af biltrafikken, er det vigtigt at denne sanering/dæmpning medtages i beregningsforudsætningerne, eventuelt som en alternativ beregning.

 

 

Trafikmodeller,

usikkerhed på resultater

Problemstilling:

Analyser gennemføres ofte på basis af trafikmodelberegninger, som ret beset er usikre.

Udredning/taleksempel:

I Projekt Basisnet er der f.eks. ofte store afvigelser mellem trafikmodellerne, dette gælder både deres opbygning/virkemåde (simulering af konsumenternes adfærd) og i resultaterne. Der henvises til Basisnet Teknisk Rapport, hvor dette er beskrevet (Basisnet, Teknisk Rapport, April 1999, afsnit 3.5 "Rejsestrømme" samt afsnit 3.8 "Samfundsøkonomi").

Det kan opfattes som en fordel, at mere end én trafikmodel lægges til grund for undersøgelserne, da de usikkerheder analyserne uvægerligt er behæftet med, bliver synlige. Det bør i den anledning noteres, at selv når to trafikmodeller giver overensstemmende resultater, betyder dette ikke, at usikkerheden er elimineret.

Konklusion:

Den nøjagtighed, man kan tillægge modelresultaterne, bør man have in mente, og man bør evt. foretage usikkerhedsvurderinger af resultaterne af de samfundsøkonomiske beregninger (se afsnit 3.7).

 

Rentabilitet af projekternes delkomponenter

Problemstilling:

Der foretages sjældent analyser af delkomponenter, og det kan være svært at vurdere, hvilke dele af et givet projektalternativ der er rentable, og hvilke der bidrager negativt til det samfundsøkonomiske resultat.

Forklaring:

De samfundsøkonomiske analyser omfatter opgørelse af en række effekter under forudsætning af et givet projektalternativ, idet ændringerne i forhold til en referencesituation betragtes. Projektalternativerne består ofte af løsninger af større omfang (geografiske delstrækninger, ændringer i infrastruktur og driftsform osv.). Det er således virkningen af det totale alternativ, der opgøres.

En analyse af dele af en større løsning af delkomponenter foretages sjældent. Der er også en hel del problemer knyttet hertil.

Den totale lønsomhed af et projektalternativ fremkommer ikke som summen af delkomponenternes lønsomhed, f.eks. lader bidragene i konsumentfordele sig ikke direkte allokere til del-komponenter. Dette gør partielle analyser komplekse. Der foretages dog ofte mere simple evalueringer af delkomponenternes bidrag til rentabilitet i forhold til hinanden, f.eks. ved opgørelse af investeringsbehov, passagermængder, billetindtægter, driftsudgifter, konsekvenser for biltrafik, osv. for delkomponenterne. Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning bør man foretage delanalyse af større enkeltdele af projektet, idet man herved kunne opnå en egentlig samfundsøkonomisk optimering af investeringerne, ligesom man kunne få fastslået den optimale investeringsrækkefølge dvs. den rækkefølge, der giver de største benefits.

Konklusion:

Samfundsøkonomiske beregninger kan blive styrket ved at indeholde analyser af delkomponenter med henblik på formulering af mere samfundsøkonomisk rentable

(del-)projekter.

3.2 Konsumentoverskud

Ændringen i konsumentoverskuddet skal principielt afspejle de samlede ændringer i borgernes velfærd som følge af projektet. Borgerne omfatter i denne sammenhæng både brugere af transportprojektet samt andre personer, der færdes i området.

Ændringerne omfatter primært:

  • Rejsetidsgevinster (+/-)
  • Kørselsomkostninger (+/-)
  • Kvalitativ vurdering af transportservice f.eks. ved forbedret tilbud som indførelse af metro/bane i stedet for bus

 

Komfort og baneeffekt

Problemstilling:

Velfærdsgevinster som følge af højere komfort medregnes normalt ikke for eksisterende passagerer og indgår kun delvist for nye passagerer. Rejsetidsgevinster og kørselsomkostninger opgøres med de givne beregningspriser, hvor velfærdsgevinst for nye passagerer indregnes med faktoren ½ (den generaliserede nyttefunktion).

Imidlertid er der visse former for velfærdsgevinster, der normalt ikke tages i regning. Passagerernes velfærdsgevinst ved højere komfort f.eks. skift fra bus til sporbunden transport, tages således normalt ikke i regning.

Udredning/taleksempel:

Når man overgår fra busdrift til sporbunden transport, kommer der flere passagerer alene på grund af en kvalitativ bedre service i form af højere komfort. Dette betegnes ofte "baneeffekt". De anvendte trafikmodeller tager ved estimeringen af passagerer mv. højde for denne effekt (i alt fald OTM og HTM). Men den velfærdsgevinst, de eksisterende passagerer opnår ved den kvalitative bedre service, primært højere komfort, indgår normalt ikke i konsumentoverskuddet. Dette er en svaghed, der resulterer i, at en kvalitativ bedre service som metro, sporvogn og tog giver, ikke tilskrives alle de velfærdsgevinster, som brugerne opnår.

Transport er for de fleste en ulempe. Det har sine omkostninger både mht. billetpris og tid, men desuden er der en kvalitativ dimension, der udtrykker de gener, der er knyttet til de forskellige former for transport. Bustransport har større gener for passagerne end togtransport. Dette viser sig ved, at efterspørgselen efter tog/sporbunden transport er højere end for busser. Der eksisterer med andre ord en større betalingsvillighed, et forhold, der betyder, at de eksisterende passagerer opnår en velfærdsgevinst.

Der sker således ofte en undervurdering af de beregnede benefits både for eksisterende og overflyttede passagerer. Problemstillingen er uddybet og illustreret i bilag 2.

Undersøgelser bl.a. præsenteret i et indlæg på Trafikdage på Aalborg Universitet i 1999 viser, at passagererne vurderer værdi af rejsetid forskelligt afhængigt af transportmiddel. Transporttid i tog er således vurderet ca. 20% lavere end for bus. Dette forhold afspejler det ovenfor beskrevne, idet tiden vurderes højere for bus end for tog. Ulempen (gener) ved at rejse med bus i f.eks. 30 minutter opleves lige så stor som en togrejse på 38 minutter. I taleksempel 2 nedenfor er vist resultater af den simple korridormodel, idet der er benyttet en særskilt enhedspris for værdi af rejsetid i bane (sporvogn).

 

 

Tal-eksempel 2 :

Indførelse af sporvogn på brogade, hvor der i den "gængse" beregning er benyttet 30 kr./t for alle kollektiv-modes og for den alternative beregning 24 kr./t for køretid i sporvogn (for både eksisterende og nye kollektivpassagerer).

 

 

Ændringer i årlig nettonytte

(mio.kr./år)

Gængs

30 kr./t

Sporvogn

24 kr./t

 

 

Ændringer i værdi af rejsetid kollektiv

Ændringer i værdi af rejsetid bil

Ændringer i kørselsomk. bil

Konsumentfordele i alt

Ændring billetindtægter

Ændring driftsudgifter

Producentfordele i alt

Eksternaliteter kollektiv

Eksternaliteter bil

Eksternaliteter i alt

Skatter & afgifter

+21,7

-11,3

-8,2

+2,1

+11,9

-3,4

+8,5

+0,3

-0,3

0,0

-0,6

+28,2

-11,3

-8,2

+8,7

+11,9

-3,4

+8,5

+0,3

-0,3

+0,0

-0,6

Årlig nettonytte er excl. investeringer

Investeringer incl. moms

Nutidsværdi incl. investeringer og moms

Årlig nettonytte (mio.kr./år)

Investeringsbehov

Nutidsværdi (mio.kr.)

+10,2

625

-439

+16,7

625

-321

 

 

Konklusion:

De sædvanligvis benyttede enhedspriser for værdi af rejsetid afspejler ikke alle velfærdsgevinster i forbindelse med skift fra bus til skinnebåren transport. Gøres dette, med de betalingsvilligheder, der p.t. er estimeret i forskellige projekter, kan dette medføre markante forbedringer af rentabiliteten af baneprojekter.

 

 

Værdi af rejsetid:

Opsummering af en masse små bidrag?

Problemstilling:

Det er set i flere projekter, at mange konsumenter opnår relativt beskedne rejsetidsændringer. I Projekt Basisnet er rejsetidsbesparelserne for kollektivpassagererne i de relationer, hvor der introduceres nye basisnetlinier, i mange tilfælde af størrelsesordenen ½ - 2 min. (se Teknisk Rapport side 3.5-12). Rejsetidsforøgelserne for bilisterne er i de berørte relationer endnu mindre, oftest mindre end 1 min. (se Teknisk Rapport side 3.6-11). Dette rejser det spørgsmål, om ændringerne i værdi af rejsetid i virkeligheden består af opsummering af en stor mængde meget små tidsværdiændringer, og hvor man kan stille spørgsmål ved, om sådanne meget små ændringer i rejsetid reelt har en værdi for den enkelte konsument.

Forklaring og taleksempel:

I Projekt Basisnet er foretaget en opgørelse af antal rejser samt delbidrag til samlet rejsetidsbesparelse, idet disse er fordelt på intervaller (ændringer i rejsetid), se eksemplet i figur 2.

 

Rejsetidsbesparelser for kollektivt rejsende

Langt de fleste rejsende opnår ingen eller marginale ændringer i rejsetid som følge af f.eks. basisnet 1, som illustreret nedenfor. Som det fremgår af figur 2a, ses tyngdepunktet (det største delbidrag) at ligge omkring 6 min. rejsetidsbesparelse.

For eksemplet kan følgende opgøres:

  • Det største enkeltbidrag til samlet rejsetidsgevinst relaterer sig til et interval omkring 6 min. rejsetidsgevinst.
  • Indførelse af et +/- 1 min. cut-off niveau (dvs. hvis alle delbidrag, hvor ændringen i rejsetid er mindre end 1 min., ignoreres): Den akkumulerede rejsetidsbesparelse stiger med 5%. Når gevinsten stiger, skyldes det, at der netto i intervallet +/- 1 min. rejsetidsændring er tale om en rejsetidsforøgelse, se figur 2.
  • Indførelse af et +/- 3 min. cut-off niveau: Den akkumulerede rejsetidsbesparelse stiger med 15%.
  • Indførelse af et +/- 5 min. cut-off niveau: Den akkumulerede rejsetidsbesparelse stiger med 4%.

 

Rejsetidsbesparelser for bilister

De tilsvarende ændringer i rejsetid for bilister er vist i figur 2b. Det ses, at der for biltrafikken mere er tale om opsummering af en række små del-bidrag.

  • Det største enkeltbidrag til samlet rejsetidsforøgelse relaterer sig til et interval omkring ½ min. rejsetidsforøgelse.
  • Indførelse af et +/- ½ min. cut-off niveau: Den akkumulerede rejsetidsforøgelse falder med 35%.
  • Indførelse af et +/- 1 min. cut-off niveau: Den akkumulerede rejsetidsforøgelse falder med 66%.

 

 

Konklusion:

Som det fremgår, er den totale ændring i værdi af rejsetid for kollektivrejsende i det konkrete eksempel ikke beroende på en masse opsummerede marginale tidsændringer. Det samme gælder for de øvrige undersøgte basisnet.

For så vidt angår ændringerne i rejsetider for bilister gælder, at disse i noget større omfang består i små ændringer.

Det beskrevne eksempel vurderes at være repræsentativt for HTM. Det må antages, at der for OTMs vedkommende, for så vidt angår kollektivtrafikken, er relativt flere rejser med "små" ændringer i rejsetider (pga. den "skiftestraf" på 3-8 min., som er indeholdt i HTM).

Der bør evt. ved præsentationen af de samfundsøkonomiske beregninger gives mulighed for, at vurdere hvilken vægt man ønsker at lægge på de små tidsværdibesparelser og -forlængelser.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 2a – ændringer i rejsetid, kollektivtrafik

Figur 2b – ændringer i rejsetid, biltrafik

Figur 2 – Histogram med fordelingen af ændringer i rejsetider (Basisnet 1)

 

 

 

 

3.3 Producentoverskud

Problemstilling:

Driftsudgifterne ændres ikke blot som følge af udgifter til de nye transportmidler (sporvogn, metro mv.), men også som følge af en tilpasning af driftsindsatsen i det eksisterende kollektivsystem.

Det kan være meget vanskeligt at estimere de reduktioner i den eksisterende drift, som et givet projekt foranlediger. Dels er driftsplanlægningen, sammenhænge mv. meget komplekse for både bus og tog, og det kan være nødvendigt at foretage meget omfattende planlægningsarbejder for at afklare, hvilke driftsindskrænkninger der lader sig realisere. Dels har spørgsmålet om indskrænkninger i den eksisterende kollektivdrift stor politisk bevågenhed, og dels kan det være svært at vurdere, hvilke reduktioner som lader sig gennemføre politisk.

Forklaring/eksempel:

Der henvises til afsnit 3.8 i teknisk rapport for Projekt Basisnet, hvor beregninger er gennemført både med og uden "maksimalt teoretisk opnåelige" driftsreduktioner i eksisterende busdrift. Af Projekt Basisnet fremgår, at der er stor variation i den mulige driftsbesparelse for OTM hhv. HTM (et kriterium om uændret siddepladsbelægningsgrad er lagt til grund, og de to modeller estimerer forskellige stigninger i transportarbejdet). Den teoretisk opnåelige besparelse i driftsudgifter er af størrelsesordenen 250 mio. kr. incl. moms pr. år, hvilket selvsagt giver en markant betydning for rentabiliteten.

Konklusion:

Ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt bør man indregne tilpasninger af udbuddet i f.eks. busdriften til et niveau, hvor kapaciteten i forhold til behovet er den samme som i referencesituationen, med mindre det er et specifikt mål med projektet at øge niveauet (udbuddet).

 

 

 

 

3.4 Eksternaliteter

Problemstilling:

Medtager metoden til beregning af eksternaliteterne alle oplevede miljøforbedringer?

Forklaring/taleksempel:

Den øgede miljøbevidsthed har bevirket, at eksternaliteter har fået en fremtræden plads i transportøkonomiske undersøgelser. Man har med flere metoder forsøgt at estimere en markedspris på støj, luftforurening, uheld mv. Det viser sig imidlertid, at selv med en forholdsvis høj værdisætning af eksternaliteterne giver de kun et beskedent bidrag til det samfundsøkonomiske resultat, sammenlignet med værdi af rejsetid, takstindtægter og driftsudgifter.

Ej medregnede

velfærdsændringer

Markedsprismetoden, som den normalt anvendes, medtager en hel række ændringer i brugernes velfærd (konsumentfordele). Desuden opgøres under eksternaliteter miljø-omkostninger mv. for omverdenen.

Beregningerne inddrager imidlertid sjældent den tilvækst i velfærd, der forekommer hos andre, der bor eller færdes i de berørte områder, og som oplever forbedringer af forskellig art uden at være egentlige transportbrugere.

Miljøforbedringer (eksternaliteter) i bygader omfatter ofte mere end, hvad der normalt indgår i beregningerne, og de berører ikke kun gadens beboere, men også andre, der jævnligt færdes på gaden. Dette vedrører f.eks. større tryghed, mindre trafik, bredere fortorve, større fremkommelighed for fodgængere og cyklister, ændret gadebillede med fortorvscafeer og mere handelsvenligt miljø, reduceret støj, i det hele taget et mere fredeligt og indbydende miljø, som bidrager til at gøre stedet mere attraktivt som handelsgade og leve-/opholdssted. Dette kan også noget bredere betegnes som herlighedsværdi.

Alt sammen effekter, der omsættes i, at både beboerne, men også andre grupper, finder det fredeligt at færdes, gå på indkøb mv. i området.

I forbindelse med større trafik- og gadesaneringer er det ofte ovennævnte argumentation, der fremføres.

Det vil sige, at nye aflastede gader bliver mere attraktive at færdes og bo i. Dette er et forhold, der vil påvirke borgernes adfærd. F.eks. vil nye kunder komme til og benytte gaden som indkøbsgade. En del af disse forbedringer af miljøet i bredeste forstand vil smitte af på efterspørgsel efter boliger og forretninger, således at betalingsvilligheden vil øges (priser på grunde og ejendom vil stige). Der vil også være modsatrettede effekter, idet den mindskede tilgængelighed for bilister kan mindske efterspørgselen efter butiksarealer for typer af handel, som er meget transportkrævende.

Det skal understreges, at de nævnte effekter på prisniveau ikke opnås alene ved et skift fra bus til sporvogn, men skal ses i sammenhæng med en større trafiksanering af gademiljøet (dæmpning af biltrafikken, gaderenovering med overflader og aptering af høj kvalitet mv.).

De nævnte effekter kan kun antages at være gyldige for bygader med handel og tæt trafik.

Nedenfor er som illustration vist et eksempel fra en brogade, hvor det er antaget, at betalingsvilligheden (udlejningspriser) stiger med 10%. Denne stigning antages at være oven i de allerede beregnede ændringer i eksternaliteter.

 

 

Tal-eksempel 3:

Indførelse af sporvogn på brogade, hvor ejendomsværdistigninger i den "gængse" beregning er ignoreret, samt ved en alternativ beregning, hvor ejendomme antages at stige med 10% pga. den trafikale fredeliggørelse samt det højklassede kollektive transportsystem.

 

 

Ændringer i årlig nettonytte

(mio.kr./år)

Gængs beregn.

Med 10%

ejendoms

stigning

 

 

Ændringer i værdi af rejsetid kollektiv

Ændringer i værdi af rejsetid bil

Ændringer i kørselsomk. bil

Konsumentfordele i alt

Ændring billetindtægter

Ændring driftsudgifter

Producentfordele i alt

Eksternaliteter kollektiv

Eksternaliteter bil

Værdistigninger ejendomme

Eksternaliteter i alt

Skatter & afgifter

+21,7

-11,3

-8,2

+2,1

+11,9

-3,4

+8,5

+0,3

-0,3

0,0

0,0

-0,6

+21,7

-11,3

-8,2

+2,1

+11,9

-3,4

+8,5

+0,3

-0,3

+20,0

+20,0

-0,6

Årlig nettonytte er excl. investeringer

Investeringer incl. moms

Nutidsværdi er incl. investeringer og moms

Årlig nettonytte (mio.kr./år)

Investeringsbehov (mio. kr.)

Nutidsværdi (mio.kr.)

+10,2

625

-439

+30,2

625

-74

 

 

Konklusion:

Eksemplet viser, at værditilvæksten i eksternaliteter kan være undervurderet, hvis projektet indeholder trafikal fredeliggørelse, gaderenovering mv.

3.5 Skatter og afgifter

Problemstilling:

Behandlingen af skatter og afgifter i samfundsøkonomiske kalkuler har ofte været behandlet forskelligt. Man har således med faktorprismetoden regnet i nettopriser dvs. eksklusive moms. Ligeledes har der været en tendens til at modregne hele den statsfinansielle påvirkning, som projektet medfører.

Da projekter, der vedrører kollektiv bytrafik, er en type af investeringer, der ikke blot medfører ret anselige skattefinansierede investeringer, men også offentlige tilskud til driften, er det ikke ligegyldigt, hvordan det indgår.

Uddybning:

I Finansministeriets seneste vejledning opererer man med et såkaldt skatteforvridningstillæg. Dette er de samfundsmæssige omkostninger ved skatter.

Finansministeriet har på grundlag af udenlandske undersøgelser opgjort dette til ca. 20%. Dette betyder, at nutidsværdien af cash flow til og fra staten skal tillægges projektet. Dette omfatter også de løbende driftstilskud.

Men i beregninger indgår ikke virkningen af sparede uheld eller reduceret CO2 udledning.

I vejledningen er det alternativt anbefalet, at man for længerevarende projekter, dvs. over 20 års varighed, anvender en højere kalkulationsrente på 7% i stedet for 6%.

Konklusion

Behandlingen af skatter og afgifter kan diskuteres teoretisk. Beregningsmetoden bør ændres, så den følger Finansministeriets retningslinier.

 

 

 

 

3.6 Forskellige kollektiv-systemvalg

Problemstilling:

Systemvalg (bus, sporbus, sporvogn, Metro mv.) har ofte stor indflydelse på rentabiliteten. Den optimering, som undersøgelse af forskellige systemvalg kan medføre, gennemføres ofte ikke, til dels på grund af de ekstra omkostninger disse undersøgelser medfører, men nok så meget på grund af en "politisk" præference om valg af et bestemt system.

Uddybning/taleksempel:

Ved den beskrevne simple korridormodel er erstatning af almindelige busser med sporvogn, sporbus og S-bus med egen infrastruktur undersøgt. I alle tilfælde er det forudsat, at der etableres løsninger, således at kollektivkøretøjerne kommer hurtigt frem (egen infrastruktur og biler fortrænges).

Der er regnet med, at sporbus har lige så stor attraktivitet som sporvogn ("baneeffekt"), mens S-bus med egen infrastruktur genererer lidt færre passagerer. En sporbus er principielt (i denne sammenhæng i det mindste) en almindelig ledbus, som styres mekanisk eller elektronisk ved en skinne eller et kabel lagt ned i kørebanen i den ønskede linieføring. Sådanne sporbusser medfører en "baneeffekt" (om end størrelsen er mere usikker end for jernbane og sporvogn). Anskaffelsespris og driftsudgifter for sporbusser er langt mindre, end hvad der gælder for sporvogn (kun en anelse dyrere end almindelige busser).

 

Taleksempel 4: Etablering af hurtig sporvogn, sporbus eller S-bus på brogade i stedet for "bumlebusser".

 

Ændringer i årlig nettonytte

(mio.kr./år)

Sporvogn

Sporbus

S-bus

 

Ændringer i værdi af rejsetid kollektiv

Ændringer i værdi af rejsetid bil

Ændringer i kørselsomk. bil

Konsumentfordele i alt

Ændring billetindtægter

Ændring driftsudgifter

Producentfordele i alt

Eksternaliteter kollektiv

Eksternaliteter bil

Værdistigninger ejendomme

Eksternaliteter i alt

Skatter & afgifter

+21,7

-11,3

-8,2

+2,1

+11,9

-3,4

+8,5

+0,3

-0,3

0,0

0,0

-0,6

+21,7

-11,3

-8,2

+2,1

+11,9

+8,9

+20,8

0,0

-0,3

0,0

-0,3

-0,6

+20,8

-11,3

-8,2

+1,3

+9,5

+10,9

+20,4

0,0

-0,3

0,0

-0,3

-0,6

Årlig nettonytte er excl. investeringer

Investeringer incl. moms

Nutidsværdi incl. investeringer+ moms

Årlig nettonytte (mio.kr./år)

Investeringsbehov (mio.kr.)

Nutidsværdi (mio.kr.)

+10,2

625

-439

+22,1

313

91

+20,8

275

106

 

 

 

Konklusion:

Resultaterne i taleksempel 4 indikerer, at sporbus og i endnu højere grad S-bus har bedre rentabilitet end sporvogn. Dette skyldes, at driftsudgifterne er mindre, samt at investeringsbehovet er mindre. Det mindre investeringsbehov skyldes, at det for bus og sporbus ikke er nødvendigt at foretage ledningsomlægninger. Når almindelig bus er mere favorabel end sporbus – til trods for det mindre passagertal – skyldes det lavere investeringer (spor skal ej etableres) samt at driftsudgifterne er mindre.

 

3.7 Usikkerhedsvurdering

Problemstilling:

De enkelte komponenter i opgørelsen af årlige nettofordele er behæftet med betydelig usikkerhed. Det samme gælder investeringer, sparede reinvesteringer mv.

Uddybning/taleksempel:

For at opnå en vurdering af, hvilken usikkerhed den samlede rentabilitet er behæftet med, er der for et konkret basisnet-eksempel foretaget overslagsmæssige estimater.

For Basisnet 1 er for hvert af delbidragene til den årlige nettonytte foretaget en vurdering af det interval, den pågældende talværdi skønnes at ligge i, og med middelværdien mellem OTM og HTM som centralt estimat, se tabel 3.

Der er efterfølgende foretaget to beregninger af samlet årlig nettonytte ved successiv-metoden: Én, hvor det forudsættes, at parameterværdierne er ukorrelerede (hvilket givetvis ikke er korrekt), og én, hvor "passagermængden" er antaget ved en lineær funktion at styre alle parametre mærket * i tabel 3.

At to parametre er ukorrelerede betyder, at der ikke er nogen årsagssammenhænge mellem de to, og udfaldene for de to parametre således ikke kan siges at hænge sammen (hvis den ene parameter er realiseret med en værdi f.eks. 50% mindre end den estimerede middelværdi, vil udfaldet af den anden frit kunne falde inden for hele parameterområdet uden nogen tendens til "at følge den anden").

Tilsvarende, når to parametre er korrelerede, betyder det, at udfaldet af den ene parameter påvirker udfaldet af den anden parameter, i "et eller andet omfang". Den ovenfor anførte korrelation, hvor mange af parametrene forudsættes at være lineære funktioner af "passagermængden", er givetvis en overdrivelse af den korrelation, der eksisterer mellem parametrene.

 

 

 

Årlige nettofordele, mio. kr./år

excl. investeringer

OTM

HTM

Lav værdi

1%

fraktil

Centralt

estimat

50%

fraktil

Høj

værdi

99% fraktil

Konsumentfordele

Værdi kollektiv rejsetid *

193,9

37,1

20,0

115,5

250,0

Takstomkostninger kollektiv

14,9

18,0

5,0

16,5

30,0

Værdi individuel rejsetid *

-79,5

-71,3

-100,0

-75,4

-50,0

Kørselsomkostninger individuel *

-65,3

-83,6

-100,0

-74,5

-50,0

Konsumentfordele i alt

64,0

-99,8

-175,0

-17,9

180,0

Producentfordele

Takstindtægter *

70,2

70,8

25,0

70,5

100,0

D&V infrastruktur

-56,3

-56,3

-100,0

-56,3

-40,0

Ronderende personale *

-7,3

-12,6

-20,0

-10,0

-5,0

Driftsudgifter nyt kollektivsystem

-370,1

-353,1

-420,0

-361,6

-300,0

Driftsbesparelser eksist. kol.system *

250,0

250,0

50,0

250,0

250,0

Producentfordele i alt

-113,5

-101,2

-465,0

-107,4

5,0

Eksternaliteter

Kollektiv trafik *

-13,0

-11,0

-20,0

-12,0

-5,0

Individuel trafik *

35,4

11,4

10,0

23,4

30,0

Eksternaliteter i alt

22,4

0,4

-10,0

11,4

25,0

Skatter og afgifter

Brændstofafgifter *

-44,2

-24,8

-50,0

-34,5

-10,0

Skatter og afgifter i alt

-44,2

-24,8

-50,0

-34,5

-10,0

Årlige nettofordele i alt (excl. investeringer)

-71,3

-225,4

-700,0

-148,4

200,0

Tabel 3 – Årlige nettofordele for Basisnet 1

 

 

Figur 3 – Kurve over pålidelighed af samlet årlig nettonytte for basisnet 1 under forudsætning af ukorrelerede parametre

Figur 4 – Kurve over pålidelighed af samlet årlig nettonytte for basisnet 1 under forudsætning af korrelerede parametre

 

 

Konklusion:

I den variant, hvor parametrene forudsættes ukorrelerede, ses 90%-fraktilen af "Årlig nettonytte"at være ca. halvanden gang 50%-fraktilen.

Hvor der er forudsat stor korrelation mellem parametrene, ses 90%-fraktilen at være ca. dobbelt så stor som 50%-fraktilen. I øvrigt ses der i denne variant at være ca. 15% sandsynlighed for, at "Årlige nettofordele" bliver positiv.

Ved ukorreleret sammenhæng er usikkerheden (spredningen) mindre end ved korrelerede parametre. Dette skyldes, at der ved ukorrelerede parametre er en tendens til, at usikkerhederne "udligner hinanden" (nogle falder ud højere end forventet og andre lavere end forventet). Dette sker ikke i samme omfang, når parametrene er korrelerede (når en parameter falder ud højere end forventet falder de korrelerede faktorer også ud højere end forventet).

Det kan konkluderes, at den årlige nettonytte er behæftet med endog meget stor usikkerhed – langt mere end hvad man normalt ser for f.eks. overslagene for anlægsinvesteringerne.

4. Konklusioner

4.1 Samlet effekt af ændringer i flere forudsætninger

 

 

De samfundsøkonomiske resultaters følsomhed over for forskellige variationer i forudsætninger mv. er undersøgt. Blandt andet er følsomheden over for følgende diskuteret og estimeret:

  • Referencesituationen, skal biltrafikken fjernes "på forhånd" ? Dette vil medføre en bedre rentabilitet af de overvejede kollektivprojekter.
  • Bør man i beregningen af konsumentoverskuddet ikke tage højde for den præference eller større betalingsvillighed, kunderne har for bedre komfort (sporbundne løsninger mv.)?
  • Er alle velfærdstilvækster i forbindelse med trafikal fredeliggørelse og gade-/byrenovering indregnet med den nuværende praksis (herlighedsværdi)? En værdistigning af grunde og ejendomme på f.eks. 10% vil markant forbedre projekternes rentabilitet.

 

I figur 5 findes diagrammer over resultater fra den simple korridormodel, hvor alle tre af ovenstående alternative vurderinger er taget i regning, og det ses, at såfremt de tre ændrede forudsætninger jf. ovenstående lægges til grund, kan et projektalternativs rentabilitet forbedres markant.

 

 

Figur 5A – Årlig nettonytte

 

 

 

Figur 5B – Nutidsværdi

 

 

Figur 5 – Resultater af den simple korridor-model for "sporvogn på brogade" med forskellige forudsætninger

 

 

 

 

4.2 Perspektivering

Det er ved relativt simple, tilnærmede beregninger vist, at resultaterne af de samfundsøkonomiske analyser er behæftet med stor usikkerhed. Sådan må det nødvendigvis være: Man søger at forudsige konsumenternes og producenternes valg, betalingsvillighed mv. i en tænkt situation mange år ude i fremtiden. Et entydigt svar på dette kan ingen give, det må i sagens natur bero på en række skøn og vurderinger, som forskellige trafikmodeller, enkeltpersoner mv. vil vurdere forskelligt.

Alligevel har samfundsøkonomiske beregninger deres berettigelse. Metoden kan udgøre et stringent værktøj til sammenligning af effekterne og lønsomheden forskellige projektalternativer imellem.

Usikkerheder/robustheder:

Der er dog en række forhold, man bør være opmærksom på ved gennemførelse og præsentation af samfundsøkonomiske vurderinger af større trafikprojekter - specielt af trafikprojekter i byer. Det er således bemærkelsesværdigt, at ved de anvendte metoder betragtes restriktioner over for biltrafikken, som medfører fortrængning og langsommere kørsel, som negativ (via tidsværdierne), samtidig med at der er en politisk målsætning om reduktion af tilvæksten i biltrafikken. Vurderingerne tager således ikke hensyn til de benefits, som en trafikal fredeliggørelse medfører, og som ligger bag de politiske målsætninger.

Det er derfor vigtigt, at de samfundsøkonomiske beregninger - og præsentationen af disse - afspejler de usikkerheder, beregningerne er behæftet med, og at præsentationen giver mulighed for beslutninger, som er så robuste som muligt over for den fremtidige udvikling. Der bør derfor ved samfundsøkonomiske beregninger og præsentation heraf lægges vægt på følgende forhold:

  • Klar beskrivelse af formålet med projektet

Det bør fremgå tydeligt af projektet, hvad der er intentionerne og målsætningerne med projektet. Hvilke problemer ønskes løst ved projektet. Hvad ønsker man at opnå med projektet?

  • Vurdering af referencesituationens relevans

Valg af referencesituation er vigtigt for beregningerne. Hvis der er tvivl om, hvad den faktiske udvikling vil være, kan det være nødvendigt at gennemføre beregninger i forhold til flere referencesituationer, for at sikre at beregningerne er tilstrækkelig robuste overfor udviklingen. Det giver mulighed for at vurdere, hvilken udvikling den enkelte anser for mest sandsynlig og at vurdere projektet på baggrund heraf. Et eksempel er, hvorvidt vurderingerne baseres på en fortsættelse af den hidtidige udvikling i biltrafikken eller på trafikal fredeliggørelse af byen, som følge af politiske målsætninger.

  • Vurdere om alle faktorer, der kan prissættes, er medtaget i de økonomiske vurderinger

Dette kan f.eks. være spørgsmålet om hvorvidt passagerernes større præference for sporbundne transportmidler er indregnet, samt hvorvidt forøgelser i herlighedsværdi er afspejlet? Det kan i hver enkelte tilfælde diskuteres, hvorvidt faktorer, som er meget vanskelige at prissætte, bør estimeres med en given pris, eller om pågældende faktor hellere skal beskrives kvalitativt. I nogle tilfælde vil det være relevant både at beskrive faktoren kvalitativt og søge at tage den med i beregningerne.

  • Kvalitativ beskrivelse af de faktorer, som ikke kan værdisættes

Da beslutningerne om trafikale investeringer baseres på en samlet vurdering af effekterne, er det vigtigt, at alle de væsentlige faktorer vurderes i beslutningsgrundlaget, uanset om de kan prissættes eller ej. Det kan f.eks. være beskrivelse af effekten af fredeliggørelse af bymidten eller brogader, det kan være mulighed for at inddrage nye arealer til stationsnær byudvikling som følge af udbygningen af infrastrukturen eller andre forhold af væsentlig betydning for beslutningen.

  • Vurdere usikkerheder i parametrene

Vurdering af usikkerheder er en væsentlig del af beslutningsgrundlaget. Der bør derfor laves usikkerhedsberegninger, dels af de enkelte væsentlige faktorer og dels af de samlede resultater. Der bør laves usikkerhedsvurderinger både af de trafikale forudsætninger, de prissatte effekter samt af investeringsomkostningerne. Der er behov for et udviklingsarbejde, så sammenhængen mellem forskellige usikkerheder afspejles i beregningerne.

  • En klar præsentation af de samfundsøkonomiske vurderinger

Præsentation af store komplicerede trafikprojekter er altid vanskelig, da projektet indeholder mange forskellige og ofte teknisk komplicerede elementer, samtidig med at omgivelserne vil have interesse i (lægge vægt på) meget forskellige dele af vurderingerne. I forhold til de samfundsøkonomiske vurderinger er det vigtigt, at præsentationen afspejler formålet med projektet, projektets positive og negative effekter og vurderingernes robusthed. De samfundsøkonomiske vurderinger bør desuden være beskrevet så detaljeret, at udenforstående kan gennemskue beregningerne og eventuelt gennemføre dem med andre forudsætninger. Det skal endvidere huskes, at de samfundsøkonomiske resultater blot er en af flere komponenter i beslutningsgrundlaget!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bilag 2

 

 

 

NOTAT

Samfundsøkonomiske beregninger

Indledning

I dette notat illustreres ved hjælp af efterspørgselskurver nogle effekter, der sædvanligvis ikke indgår i beregningen af konsumentoverskuddet.

Ændringen i konsumentoverskuddet skal i princippet afspejle de samlede ændringer i borgernes velfærd (nytte) som følge af projektet. Borgerne omfatter i denne sammenhæng eksisterende og potentielle brugere af transportservice.

Ved en opgørelse af konsumentoverskuddet indgår:

  • Rejsetidsgevinster (+/-)
  • Kørselsomkostninger (+/-)

hvorimod velfærdsgevinst ofte ikke indgår ved overgang fra bus til metro/bane (sporbunden transport).

Rejsetidsgevinster og kørselsomkostninger opgøres på vanlig vis med de givne enhedspriser. Nye passagerer medregnes med en faktor ½ (den generaliserede nyttefunktion).

Imidlertid er der visse former for velfærdsgevinst, der ikke indgår. De eksisterende og nye passagerers velfærdsgevinst ved overgang fra bus til sporbunden transport optræder ikke i beregningerne. Dette har også en effekt på de nye passagerer jf. senere.

Eksisterende passagerer

Når man overgår fra busdrift til sporbunden transport, kommer der flere passagerer alene på grund af en kvalitativ bedre service dvs. højere komfort. Dette betegnes sædvanligvis baneeffekt. Men den velfærdsgevinst (nyttegevinst), de eksisterende passagerer opnår ved den kvalitative bedre service, indgår sædvanligvis ikke i konsumentoverskuddet. Dette er en mangel, og det resulterer i, at metro, sporvogn og tog undervurderes.

 

 

 

 

Ved billetprisen P transporteres der X1 passagerer. Ved hurtigere rejsehastighed med samme transportmiddel vil der komme nye passagerer, og antallet af passagerer øges til X2, ligesom de eksisterende passagerer opnår en rejsetidsgevinst. Dette svarer til, at efterspørgselskurven forskydes udad, idet de eksisterende passagerer vil være parate til at betale mere for den samme transportstrækning, når rejsetiden reduceres. Rejsetidsgevinsten (værdien) er på figuren lig med AC pr. passager.

Ved at ændre transportform fra bus til sporbunden transport optræder den såkaldte baneeffekt, dvs. der genereres alt andet lige flere passagerer, og antallet X3 ventes at blive transporteret. Når nye passagerer vælger at skifte til sporbunden transport fra bus, cykel, bil eller gang (eller helt nye rejser), skyldes det, at kvaliteten (komforten) af transportydelsen er blevet højnet. Efterspørgselskurven forskydes udad til E3.

Når nye brugerne vurderer det kvalitative skift som en gevinst, må de eksisterende brugerne også opleve en velfærdsgevinst. Dette udgør det skraverede areal mellem det øverste efterspørgselskurve E3 og E2 fra linien CD. Denne tilvækst i konsumentoverskuddet er sjældent medtaget i analyserne.

Med den skitserede forskel, som er illustreret ovenfor, fås et betydelig øget konsumentoverskud ved skift fra bus til sporbunden transport. I den kvalitative vurdering af transportmidlet indgår naturligvis også væsentlige faktorer såsom mulighed for siddeplads etc.

En opgørelse over værdien af effekten afhænger især af efterspørgselskurvens form og elasticitet. Baneeffekten er relativt velbeskrevet og vil kunne danne grundlag for beregning af tilvæksten i passagerantallet.

En undersøgelse bla. præsenteret i et indlæg på Trafikdage på Aalborg Universitet viser, at passagererne vurderer tiden (transporttid og ulempe) forskelligt afhængigt af transportmiddel.

Ved højere komfort bliver transportoplevelsen mindre negativ, passagererne oplever med andre ord, at genen ved transport er blevet reduceret ved overgang fra bus til sporbunden transport. Denne gevinst vil afspejle sig som en større betalingsvillighed, eller at man er parat til at ligestille ulempen ved at køre f.eks. 30 minutter i bus med 38 minutter i tog.

Ovennævnte analyse har vist, at tiden (ulempen) vurderes ca. 20% lavere for S-tog og regionaltog sammenlignet med bus. Denne forskel afspejler forbrugernes vurdering af en velfærdsgevinst ved overgang bus til sporbunden transport, og er derfor udtryk for en højere betalingsvillighed.

Konklusionen er, at velfærdsgevinsten som følge af bedre komfort normalt ikke indgår i traditionelle analyser, og at man herved udelader betydelige benefits, som ellers skulle tilskrives sporbundne eller på andre måder mere højklassede løsninger.

Virkningen på nye passagerer

De ovenfor anførte effekter har også indflydelse på beregningen af velfærdsgevinsten for de nye passagerer.

Ud fra en nyttebetragtning er det beregnet, at de nye passagerer i gennemsnit opnår halvdelen af den nytte, som de eksisterende passagerer opnår, idet den faldende efterspørgselskurve netop udtrykker faldende betalingsvillighed og dermed nytte.

Da nyttevirkningen for de eksisterende passagerer traditionelt kun bygger på en tidsbesparelse, betyder det, at nyttevirkningen også for de nye passagerer vil blive undervurderet. Der mangler derfor en velfærdsforøgelse pga. bedre komfort.

 

Dette er illustreret på figur 2.

 

På figur 2 er illustreret virkningen på efterspørgselskurven af henholdsvis tidsgevinster og øget komfort. Ved hurtigere service øges antallet af passagerer til X2, mens effekten af bedre komfort (baneeffekt) og rejsetid yderligere øger antallet af passagerer til X3.

Da man traditionelt kun opgør nyttegevinsten for eksisterende passagerer som den tidsmæssige besparelse, vil beregningsgrundlaget for nye passagerer være AC, og ændringen i velfærden (nytten) bliver følgelig arealet af trekanten ACB.

Denne fremgangsmåde udelader effekten af komfortfaktoren. Da denne bør medtages, bliver den reelle effekt på konsumentoverskuddet i stedet arealet af trekanten ADB.

Konklusionen er, at baneeffekt og tidselasticitet korrekt estimerer antallet af passagerer, men at velfærdsgevinsten som følge af bedre komfort ofte udelades ved opgørelsen af nytten.