Tilbage til forsiden Hvad er Noah?Nyt fra NOAHBliv aktiv i NOAHNOAHs tidsskrift MiljøskNOAHs forlagLinks til miljøsiderSøg på NOAHs hjemmesiderSkriv eller spørg NOAH
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik]

Om Projekt Basisnet

København den 14. juli 1999

Folketingets Trafikudvalg
Københavns Borgerrepræsentation
Frederiksberg Kommunalbestyrelse
Københavns Amtsråd

Vedrørende rapporterne: Projekt Basisnet -Resumérapport og Projekt Basisnet- Teknisk rapport"

NOAH har med tak modtaget de nævnte rapporter udsendt af HT og Trafikministeriet i maj 1999 og hilser det velkomment, at der nu er taget initiativ til at foretage en kortlægning af behovet for nye attraktive kollektive trafiksystemer i Storkøbenhavn.

Formålet med Projekt Basisnet er ifølge kommissoriet bl.a.:

"1. at identificiere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe ringe kollektivt betjente trafikbehov samt

2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen".

Baggrunden for arbejdet med Projekt Basisnet er behovet for en markant styrkelse af den kollektive trafik i Storkøbenhavn. For øjeblikket kan den kollektive trafik hverken konkurrere, tidsmæssigt, økonomisk eller komfortmæssigt med biltrafikken. Dette er en grundlæggende årsag til, at biltrafikken stiger kraftigt, med deraf følgende problemer for andre trafikanter, trafiksikkerheden og miljøet.

Som følge af de store belastninger, som biltrafikken medfører, har Københavns Borgerrepræsentation allerede for et par år siden besluttet, at trafikpolitikken skal indrettes sådan, at biltrafikken ikke stiger yderligere.

Folketinget har tillige vedtaget, at det samlede danske CO2 udslip skal være 20% lavere i 2005 end i 1988. For trafikken er målsætningen en stabilisering på 1988-niveau inden år 2005. Inden år 2030 skal der ske en reduktion af trafikkens CO2 udslip på 25 % i forhold til 1988. Ved udgangen af 1997 var situationen imidlertid sådan, at CO2 udslippet fra transportsektoren i stedet for at falde var 17% højere end i 1988.

Trafikministeriets seneste prognose viser, at udslippet i 2005 vil være ca 25 % højere end i 1988, hvis der ikke ikke tages effektive trafikpolitiske midler i brug.

Det kan næppe undre, at biltrafikken er steget så kraftig. Det er en simpel følge af den trafikpolitik, som har været ført gennem årtier. I dagens situation er biltrafikken begunstiget med store vejarealer, parkeringspladser og "grønne bølger". Bustrafikken foregår derimod på biltrafikkens betingelser, hvilket gør at den ofte er langsom, upræcis og ubekvem. Som bilist er man godt stillet i Københavnsområdet. Set i forhold til den eksisterende infrastruktur kunne forholdene for biltrafikken ikke være indrettet mere fordelagtigt.

Denne topprioritering af biltrafikken i Københavnsområdet er blevet gennemført uden at fordelene for bilisterne er blevet vejet op mod de belastninger, som denne prioritering påfører andre trafikanter og bymiljøet som sådan.

Omkring 1956 indledte Københavns Kommune operation "fjernelse af flaskehalse", d.v.s. et konsekvent arbejde for at fremme fremkommeligheden for biler overalt i byen. Dette projekt betød gennem de følgende årtier vejudvidelser, inddragelse af forhaver til vejarealer, udvidelser og ombygning af vejkryds med svingbaner til bilerne, flytning af busstoppesteder væk fra kryds og "grønne bølger" til den gennemkørende biltrafik. I tilgift til dette kom Vejdirektoratets bygning af de store indfaldsveje til København. Der blev gennem årtier skåret kraftigt ned på den kollektive trafik.

Alle disse store ændringer i byens trafiksystem blev gennemført uden nævneværdig hensyntagen til andre trafikantgrupper end bilisterne. Konsekvenserne for de andre trafikant var normalt end ikke omtalt i forbindelse med beslutningerne og gennemførelsen.

Staten betalte omkring 90 % af omkostningerne på kommunevejene og hele udgiften til motorveje. Fordi staten betalte var der ikke nogen større debat på kommunalt plan om rimeligheden af de store trafikanlæg. Først med planerne om Søringen kom den folkelige debat for alvor i gang.

Det var meget dyrt at tilpasse Københavnsområdet til biltrafikken. Samtidig blev den kollektive trafik udsultet. Alene i tidsrummet 1961-70 blev der investeret 2.887 millioner af den tids kroner i nye store veje i Storkøbenhavn. I samme tidsrum blev der kun brugt 445 millioner på S-banerne, og det var vel at mærke inklusiv udgift til anskaffelse af togvogne m.v.

Den fantastisk gode service for bilisterne, som de store investeringer har givet på vejsiden, er samtidig en hovedgrund til at Storkøbenhavn nu nærmest kvæles i biler til stor skade for miljøet, beboere, cyklister og bustrafikken. De store indfaldsveje blev bygget for, at bilisterne skulle hurtigt frem og tilbage fra omegnen. Bilisternes tidbesparelse blev tilmed postuleret som værende en samfundsøkonomisk gevinst. Der blev ikke taget hensyn til konsekvenserne for byen, miljøet og til at andre trafikanter samtidig blev nødt til at bruge langt mere tid på transport.

Konsekvenserne af den bilorienterede planlægning mærkes tydeligt i dagligdagen. Alene fra 1956 til 1974 blev den gennemsnitlige rejsetid for kollektive trafikanter i Storkøbenhavn således fordoblet, mens den for bilister blev væsentligt reduceret. Nedenstående graf fra Hovedstadsrådet viser således udviklingen i rejsetider:

Der er ikke blevet rettet op på denne skævhed siden 1974.

Der er bl.a. på denne baggrund et meget stort behov for et nyt basisnet for den kollektive trafik. Og det er nødvendigt med et net af et ordentligt omfang og en god kvalitet. Hvis man kigger på det meget fintmaskede vejnet, er forholdene for biltrafikken så enestående, at der godt kunne ske en væsentlig omprioritering af brugen af trafikarealer og kapaciteten i krydsene for at give mere ligelige transportbetingelser for områdets borgere.

Kortlægning af behovet for basisnet med efterfølgende fravalg af forbedringer

Flere illustrationer i de to rapporter om Projekt Basisnet viser, at der er meget store områder i København, på Frederiksberg og i Københavns Amt, hvor der er ringe kollektiv trafikservice. Det drejer sig om de 23 områder, som er angivet på nedenstående tegning:

For at betjene disse byområder med effektiv kollektiv transport er der - i overensstemmelse med formålsbestemmelsen for Projekt Basisnet - foreslået en hel række nye attraktive forbindelser. Disse forbindelser/linier fremgår af ovenstående tegning. Imidlertid fremgår det også af samme tegning, at omkring halvdelen af disse forslag til forbedringer af den kollektive trafik senere er fravalgt. Som eksempel kan nævnes, at en tiltrængt forbedring af den kollektive trafik på Fasanvejslinien er valgt fra. Begrundelsen er: "Denne (Fasasanvejlinien) er ikke medtaget i de valgte basisnet på grund af de øvrige vurderingskriterier, primært konsekvenserne for biltrafikken".

"Hovedstadsmodellen" og dens forudsætninger

"Hovedstadsmodellen" (suppleret med "Ørestadstrafikmodellen") er computer-programmer, som er brugt til at vurdere konsekvenserne af trafikale omlægninger og efterfølgende fravalg af forslag til forbedringer af den kollektive trafik. Afgørende for resultaterne ved anvendelse af sådanne computerprogrammer er, hvad det er for nogle forudsætninger, som lægges ind i programmerne.

Rapporterne forudsætter, at Minimetroens etape 1, 2 og 3 er bygget , og at Indre by er trafiksaneret. Det hedder endvidere: "Andre trafikdæmpende foranstaltninger som en mere restriktiv parkeringspolitik, indførelse af bompengeordning eller road pricing er derimod ikke forudsat".

Manglende analyser af nævnte tiltag er mildt sagt overraskende i betragtning af, at Københavns Borgerrepræsentation som tidligere nævnt har besluttet, at trafikpolitikken skal udformes så biltrafikken ikke stiger i Københavns kommune. I forbindelse med Projekt Basisnet har man alligevel hverken analyseret den mulige effekt af nævnte tiltag eller andre trafikpolitiske tiltag der kunne medvirke til at Borgerrepræsentationens beslutning blev efterlevet. Projekt Basisnet opererer med fortsat stigning i biltrafikken.

Heller ikke Folketingets målsætning om reduktion af CO2-udslippet har sat sig noget spor i arbejdet med Projekt Basisnet. Det kunne ellers være nærliggende, at Trafikministeriets embedsmænd ville finde det formålstjenligt at analysere, hvordan Folketingets trafikpolitiske målsætning kunne efterleves i Hovedstadsområdet. Det har ikke været tilfældet.

De to anvendte computerprogrammer opererer derfor med, at hverken Folketingets CO2- målsætning eller Københavns Borgerrepræsentations beslutning skal følges.

Den eksisterende topprioritering af biltrafikken er derimod indsat som en forudsætning i alle de modelberegninger, der ligger til grund for Projekt Basisnet.

Det fremgår klart af rapporterne, at den væsentligste grund til, at man ikke fastholder de stillede forslag om forbedringer for den kollektive trafik er, at man ikke ønsker at sinke biltrafikken. Et sådant hensyn har imidlertid ikke hjemmel i formålsbestemmelse for Projekt Basisnet, hvor man netop taler om at de udækkede behov skal dækkes, så den kollektive trafik bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen.

Set i lyset af ovenstående er det derfor ret så interessant, at Projekt Basisnet, Teknisk rapport sætter spørgsmålstegn ved, om de anvendte modelberegninger overhovedet kan bruges til komplekse bytrafikprojekter. Der står bl.a.: "Vigtige parametre som trafikal fredeliggørelse, gaderenoveringer og miljøeffekter i øvrigt indgår slet ikke eller kun med marginal indflydelse i beregningerne" (side 3.8-38). Et andet sted i Teknisk rapport kan man finde denne passus: "Man skal være varsom med brugen af trafikmodelresultaterne, de er ofte behæftet med ganske stor usikkerhed - dette gælder specielt på strækningsniveau". Videre hedder det: "Et ekstra usikkerhedsmoment er, hvorvidt trafikmodellerne er i stand til at simulere trafikafviklingen i situationer nær kapacitetsgrænsen".

Trods disse udsagn, der udtrykker meget stor tvivl om beregningerne, er hele arbejdet med Projekt Basisnet bygget op omkring disse computermodelberegninger, og alle vurderinger i rapporterne har som nævnt modellerne som forudsætning. Det kan iøvrigt bemærkes, at de ovenfor citerede udsagn kun står i Projekt Basisnet- Teknisk rapport, som formentlig kun vil blive læst af meget få mennesker. I resumérapporten står resultaterne af beregningerne anført, som om var der tale om faktuelle objektive oplysninger.

De anvendte computermodeller i Projekt Basisnet har ydermere den indbyggede forudsætning, at der for enhver pris skal anvises andre veje til den biltrafik, som måtte blive påvirket af anlæg af basisnet for den kollektive trafik. Derved udelukkes muligheden for at forbedre forholdene for den kollektive trafik og cykeltrafikken på de steder, hvor biltrafikken ledes hen.

Det er gennemprøvet/gennemanlyseret internationalt, at netop begrænsninger af fremkommeligheden for biltrafikken er et meget effektivt middel, dersom man vil forbedre bymiljøet, mindske "forstoppelse" og få folk til at benytte mere miljøvenlige transportmidler (se f.eks. artikel med overskriften "Roadblocks ahead, If you want to ease traffic congestion, there´s a simple solution. Shut a few roads" i New Scientist", januar 1998).

I arbejdet med Projekt Basisnet har man ikke udnyttet disse erfaringer. Tværtimod står der: "Da basisnet, som omfatter overfladebaserede løsninger, nedsætter kapaciteten for biltrafik mærkbart i de gader, linierne fremføres ad, bør biltrafikken for de pågældende basisnet kunne kanaliseres til de overordnede store veje som Lyngbyvej-Nørre Alle, Ågade-Åboulevarden m.fl. Kapaciteten på disse veje må derfor ikke reduceres, og basislinierne bør derfor ikke fremføres ad disse veje".

Lad os tage et eksempel. Hvis man ser på, hvor få personer der er i "spidstimen" i bilerne på en strækning som f.eks. Ågade -Åboulevarden - H.C. Andersens Boulevard, kunne man forledes til at blive inspireret af drengen i den store digters eventyr Kejserens nye klæder og udbryde: "Jamen bilerne er jo næsten tomme".

Mod byen ( kl. 8-9): ialt ca. 2680 personer i personbilerne.

Fra Byen 3200 (kl. 16-17): ialt ca. 3170 personer i personbilerne.

Der er regnet med, at 80% af biltrafikken er privatbiler og at der i myldretiden er i gennemsnit 1,24 person pr. bil.

Halvdelen af disse myldretidsrejsende kunne f.eks. få plads i så lidt som 7 sporvognstog den ene vej og 8 den anden vej, med 200 personer i hvert tog.

Udenfor myldretiden er transportproblemet naturligvis endnu lettere at løse.

På trods af dette opererer Projekt Basisnet altså ikke med nogen form for forbedringer for den kollektive trafik på denne strækning. De få stumper busbaner, der er på strækningen Ågade - Åboulevarden - H.C. Andersens Boulevard, er ofte uden effekt for bussernes fremkommelighed på grund af biler, der skal krydse busbanen og biler, taxaer eller andre køretøjer, der bruger busbanen til af- og pålæsning. Det kan i denne sammenhæng også være relevant at nævne, at cyklister på H.C. Andersens Boulevard ofte skal dele kørebane med biler eller busser, hvilket giver farlige og utrygge forhold. Kun busser/sporvogne i eget tracé og sammenhængende cykelstier kan give ordentlige forhold for kollektive trafikanter og cyklister på H.C. Andersens Boulevard og de tilsluttende gader.

Hvis man, som det er tilfældet i de to rapporter, forudsætter at der altid skal anvises andre attraktive veje til biltrafikken, udelukker man en oplagt mulighed for at kunne stimulere folk til at lade bilen blive hjemme.

Der er ellers store muligheder for at få bragt folk til og fra Købehavn uden at biler skal medbringes. Der kører f.eks. ialt omkring 19.000 personbiler over kommunegrænsen til København hver morgen i spidstimen. Det svarer til, hvad der kan presses igennem på veje og i signalanlæg. Hele Københavns trafiksystem er indrettet på at betjene disse myldretidsbiler bedst muligt. I disse biler sidder der kun omkring 24.000 personer. Det svarer til, hvad der kan sidde i 500 busser eller 25 af de elektriske regionaltog. Hvis man derfor begyndte at indrette trafikpolitikken så den stimulerede folk til så vidt muligt at lade bilen blive hjemme, ville der bl.a. være masser af plads til et veludbygget attraktivt kollektivt trafiksystem i Københavnsområdet og brede cykelstier, og signalsystemerne kunne tilpasses behovet hos kollektive trafikanter, cyklister og fodgængere.

Som en del af Projekt Basisnet er der foretaget en undersøgelse af sporvejsprojekter i andre europæiske storbyer og rapporten konkluderer:

"1. I andre europæiske storbyer kan det meget vel tænkes, at man valgte at realisere det undersøgte sporvejsnet.

2. med den benyttede samfundsøkonomiske beregningsmodel ville realiserede udenlandske sporvognsprojekter vise sig samfundsøkonomisk urentable"

Succesombruste udenlandske sporvejssystemer som bl.a. i Strasbourg, Grenoble, Manchester og Nantes ville altså ikke være blevet bygget, hvis disse byer havde ladet sig lede af en computermodel som "Hovedstadsmodellen". Projekt Basisnet-Teknisk rapport anbefaler således indirekte, at man ikke skal anvende "Hovedstadsmodellen", hvis man ønsker at få succes med sin trafikpolitik som de nævnte byer.

De anvendte computermodeller i "Hovedstadsmodellen" har bl.a. den alvorlige svaghed, at de omregner enhver forsinkelse af biler (med hyppigst én person i hver) som "en samfundsøkonomisk belastning", mens miljøødelæggelse, langsommelighed og andre bilskabte forsinkelser for busserne og deres passagerer ikke betragtes som en samfundsøkonomisk belastning. De forsinkelser som fodgængere og cyklister oplever på grund af omveje, ventetider m.v. indgår heller ikke i beregningerne. Deres tid vurderes som gratis og disse trafikanter kan altså også sinkes "uden beregning".

Nedenstående skema viser rejsetiden for bilister og den køreplanlagte rejsetid for kollektive trafikanter:


 
Kørsel til/fra Rejsetid 

nu i bil

Basisnet 1 med sporvogne 

påvirker biltrafikken sådan:

Rejsetid nu med kollektiv transport -såfremt køreplanen holder
Nørrebro St.-Nørreport St. 11 min. + 0,4 min. 22 min.
Kgs. Nytorv-Trianglen 12 min. + 0,4 min. 19 min.
Tingbjerg-Rigshospitalet 14 min. + 0,2 min. 47 min.
Tingbjerg-Nørreport Station 13 min. + 1,5 min. 42 min.
Naverland-Rådhuspladsen 27 min. +1,4 min. 42. min.
Hvidovre Hospital-Rådhuspladsen 18 min. - 0,1 min. 38 min.
Østerport St.-Tårnby 19 min. -0,1 min. 41 min.
Vallensbæk-Indre Nørrebro S 27 min. +1,9 min. 44 min.
Sundby-ZOO 20 min. -0,1 min. 44 min.
Vallensbæk-Lufthavnen 21 min. +2,4 min 54 min.
Sundby S-Hjortespring 29 min. +0,7 min. 65 min.
Lyngby-Glostrup 19 min. +0,8min 46 min.
Kilde: Projekt Basisnet -Teknisk rapport

Som det kan ses, forventes bilisterne kun at bruge marginalt mere transporttid efter anlæg af sporveje. Ikke desto mindre konkluderes det i rapporten at: "Basisnettene udløser endvidere store gener for biltrafikken, og det forringer samfundsøkonomien betragteligt. Værdien af bilisternes rejsetid giver store negative effekter (langsommere trafikafvikling, omvejskørsel m.v.)"

En sådan konklusion er ikke blot urimelig på baggrund af, at der på de nævnte strækninger kun er tale om tidstab på fra 24 sekunder til 2 minutter og 24 sekunder for den enkelte bilist. Den er også fejlagtig, fordi beregningsmetoden er uholdbar, og beregningsgrundlaget er ufuldstændigt.

Miljøfordele og mindre arealforbrug for de kollektive trafikanter indgår heller ikke i beregningerne. De kollektive trafikanter har endvidere - jfr illustrationen på side 3 - et meget stort tidsmæssigt "efterslæb", idet deres fremkommelighed er blevet stærkt forringet lige siden midt i halvtredserne på grund af favorisering af biltrafikken. Dertil kommer, at bilisterne i skemaet er begunstiget med under den halve rejsetid, slipper for ventetid, skiftetid, er i tørvejr og er sikret en siddeplads.

Alligevel omregnes disse bilisters mertid - ofte kun brøkdele af minutter pr. bilist - til kr. og øre ved at gange sekunderne med antallet af biler om året og 30 kr. pr. times ekstra køretid, og man postulerer derefter, at det er en stor samfundsøkonomisk udgift.

Mens bilister som oftest kan indhente eventuelle forsinkelser senere på turen, kan buspassagerer ikke indhente det regionaltog, som de evt. er kommet for sent til på grund af forsinkelser. Buspassagerne rammes altså på mange måder: køreplanen tilsiger langsom transport, køreplanen holder end ikke, og konsekvenserne af, at køreplanen ikke holder, er i værste fald halve til hele timers ekstra tidsforbrug, hvis man mister andre busser/tog i "rejsekæden". Alligevel beregnes kun tidsbevinsten for de kollektive trafikanter ved anlæg af basisnet set i forhold til hvordan tidsforbruget er efter køreplanen.

Den slags såkaldt samfundsøkonomiske beregninger, hvor bilisternes fremkommelighed prioriteres højere end stort set alle andre hensyn, er uanvendelige til planlægning af en bys trafiksystem.

Der er al mulig grund til ikke at bruge "Hovedstadsmodellen", hvis København skal have succes med sin trafikpolitik ligesom de ovennævnte byer. Det virker ikke rimeligt, at hensynet til byens borgere og muligheden for at skabe et bedre bymiljø og bedre forhold for andre trafikanter skal bremses af hensynet til bevarelse af miljøbelastende privilegier, hvilket er indbygget som forudsætning i "Hovedstadsmodellen". Denne computermodel kan derfor ikke bruges til seriøs trafikplanlægning, men må ligesom andre trafikcomputerspil henvises til computeren i børneværelset eller hos andre legeglade personer.

Pladsforbrug for forskellige transportformer. Personer pr. bil

Plads er en mangelvare i tætte bykvarterer: Derfor må den bruges bedst muligt.

Passagerer i et sporvognssystem er meget nøjsomme hvad plads angår - set i forhold til bilister. WIENs kommune, der er kendt for sin på mange måder visionære trafikpolitik og som har et af Europas største sporvejssystemer, har ud fra årtiers erfaringer udregnet arealforbruget til kørsel sådan:

Dertil kommer, at den kollektive trafikant ikke bruger plads til parkering. Ifølge de danske danske vejregler optager hver almindelig parkeringsplads omkring 22-25 kvadratmeter inkl. til- og frakørselsareal.

En anden beregning viser, at en bilist inkl. parkeringsareal bruger omkring 90 gange så stort byareal som en togpassager (kilde: UITP)

Et vejareal kan således bruges på mange måder, men der er meget stor forskel på, hvor effektiv brugen er, når man ser på, hvor mange personer, der kan komme frem på et givet vejareal. 800 biler forbruger således samme vejareal som 12.000 cyklister eller 24.000 fodgængere.

Det er derfor biltrafikken, der fylder meget og derved skaber problemerne med fremkommeligheden for sig selv og andre trafikanter. Som tegningen fra Wien viser, fylder man som bilist 68 gange så meget som en sporvejspassager på vejen og 28 gange så meget som en buspassager. Alligevel sikres man som bilist meget hurtig transport og stor komfort.

Rapporterne om Projekt Basisnet indeholder ikke oplysninger om spidstimetrafik og antal personer pr. bil. Vi finder det derfor nødvendigt at bringe denne illustration, der viser hvor mange personer der er i myldretidsbilerne. Som det kan ses er der kun er én person i 76 % af disse biler:

Gennemfartspotentiale og bussernes regularitet

Hvis de transportmidler, der fylder mest i forhold til, hvor få mennesker de transporterer, får optimal fremkommelighed på veje og i kryds, har det naturligvis negative konsekvenser for andre trafikantgrupper. Den samme vejplads og signaltid kan forståeligt nok ikke bruges af flere samtidig. Det betyder f.eks., at buspassagererne får en kraftig forringelse af deres service. Buspassagerer må ofte vente i lang tid og bussen kører langsomt, ofte med mange opbremsninger. Buspassagerne kommer for sent frem til deres mål eller må bruge meget ekstra tid for "at være på den sikre side". Mens privatbilister får "grøn bølge", får busserne og deres passagerer således ofte "rød bølge" på grund af anden hastighed og ventetid i buslommer m.v.

Ved vurdering af forslag til basisnet er der: "foretaget beregninger af det "gennemfartspotentiale", som hver af de foreslåede forbindelser har (antal rejser bil + kollektiv på langs af den pågældende forbindelse uden rejsestart eller -mål langs forbindelse".

Dette betyder, at man har analyseret, hvor megen gennemkørende trafik en vejstrækning og dens vejkryds kan klare. Da det er biltrafikken, der fylder mest pr. transporteret person, sætter den sig på broderparten af "gennemfartspotentialet". Bussernes kørsel er med i "Hovedstadsmodellen", men modellen opererer udelukkende med den køreplan-lagte bustrafik. Modellen forudsætter altså, at køreplanen følges. Dette er fjernt fra virkeligheden. Dels er køretiderne i køreplanen ekstra lange på grund af biltrafikken, dels er busserne sjældent i stand til at holde køreplanen - stadigvæk på grund af biltrafikken og den prioritering den gives. Busserne er stort set i lommen på biltrafikken i store dele af Københavnsområdet. Når der er mest brug for kapaciteten i bussystemet, som i myldretiden og i regnvejr, sinkes busserne ydermere mest af biltrafikken, fordi der er ekstra mange biler på gaden.

I HTs trafikplan 1998 angives, at mere end 90 % af alle busserne er rettidige. Ved at kigge på HTs hjemmeside kan man se, hvad rettidighed betyder. Der står nemlig, at "93 % af turene afgår til tiden fra endestationen". Det betyder at forsinkelserne på strækningen ikke er medtaget. Da de allerfleste passagerer ikke tager bussen fra endestationen men på strækningen, er det ikke noget relevant tal at operere med. Det svarer til at DSB kun målte om togene var præcise når de forlod Købehavns Hovedbanegård. DSB måler rettidighed ved alle stationer.

Den form for regularitetstal som HT anvender tilslører, hvor galt det rent faktisk står til med bussernes kørsel. Buschaufførerne er i centralkommunerne nødt til at glemme alt om køreplanen og blot kæmpe sig vej gennem bilmængderne, som en chauffør har udtrykt det til pressen fornylig. At "Hovedstadsmodellen" alligevel opererer med den forudsætning, at busserne kører præcist i alle situationer, uanset hvor mange biler der sendes gennem en vejstrækning, nedvurderer buspassagerernes tid og krav på ordentlige transportbetingelser.

Misbrug af miljøargumenter

En meget væsentlig del af miljøargumenterne i rapporterne går på, at man af hensyn til miljøet ikke skal hæmme biltrafikken, fordi så forurener bilerne mere. Man undlader at nævne, at en bilist stadig bruger mange gange mere energi, end hvis vedkommende benyttede bus eller tog - for slet ikke at nævne cykel. Beregninger fra Trafikministeriet viser således, at udslippet af CO2 er ca 8 gange så stort for en person, der pendler i bil fra Helsingør til København end for en togpendler. Hvis belægningsprocenten i togene stiger vil regnestykket blive endnu mere gunstigt for togtrafikken. Energiforbruget er et meget godt mål for forureningen. Dertil komme at elektriske tog ikke udsender lokal forurening.

Hvis det er let og hurtigt at komme i bil fra omegnen til København, vælger folk naturligvis i højere grad bilen og de suges derfor ud af den mere miljøvenlige kollektive trafik.

Kun såfremt der ikke fandtes mindre belastende alternativer til kørsel i hver sin bil til og fra København, var der hold i miljøargumentet. Ellers ikke. At give den biltrafik, som byen ville have det bedre foruden, bedst mulig fremkommelighed under henvisning til, at så sviner bilerne mindre, er molboagtig. Argumentet svarer til at lade hoveddøren stå åben for at begrænse skaderne på hoveddøren, hvis der skulle komme indbrud.

Havnetunnel

Trafikministeriet bestemte i kommissoriet for Projekt Basisnet, at en havnetunnel fra Østerbro til Amager skulle indgå som forudsætning for analysearbejdet. Det er stærkt kritisabelt, at et vejprojekt, der tilmed er stor modstand imod, fordi det vil betyde mere biltrafik, indbygges som forudsætning i en rapport om forbedring af den kollektive trafik. Et effektivt kollektivt trafiksystem kan netop erstatte en stor del af den nuværende, belastende biltrafik. Det ville derfor have været oplagt at foretage en analyse heraf i Projekt Basisnet. I stedet forudsættes anlæg af en ny stor vej, som stort set alene vil give biltrafikken fordele, og som derved medvirker til at undergrave muligheden for at begrænse biltrafikken i regionen. Trafikministeriets indlagte forudsætning om en havnetunnel er også stærkt kritisabel i betragtning af, at borgerne endnu ikke har modtaget den bebudede rapport om konsekvenserne af en sådan havnetunnel. Det virker, som om den kollektive trafik tages som gidsel i Projekt Basisnet i Trafikministeriets kamp for en sådan havnetunnel.

Fortalere for en en havnetunnel bruger ofte som argument, at den vil kunne betyde aflastning af Indre By for en del biltrafik. En fredeliggørelse af Indre by kan imidlertid realiseres uden en havnetunnel. Samtidig kan den merbelastning af andre bydel, som Østerbro og Amager, som vil blive en konsekvens af bygning af en havnetunnel, undgås.

Ved at bruge argumentet med "aflastning" af en bydel som begrundelse for nye vejanlæg er der en stor risiko for at beboere i forskellige områder og kvarterer spilles ud mod hinanden. NOAH vil gerne have mindre biltrafik i Indre by, men ikke med en løsning, der blot vil skabe mere biltrafik andre steder i byen. Man bør hellere fortage initiativer, der gavner alle kvarterer. Alene i Indre By er der således 30.000 parkeringspladser, som dagligt skaber masser af trafik både i Indre By og gennem byens andre kvarterer. Nedlæggelse af parkeringspladser i Indre by vil derfor medvirke til dæmpe trafikbelastningen i store dele af byen. Målet må være at så meget af København som muligt aflastes for biltrafik ved at folk bruger bus/tog/minimetro/letbane/cykel i stedet for bil.

Hvis man ser på spidstimebelastningerne på de relevante veje gennem Indre By, er der heller ikke tale om store menneskemasser, der skal finde andre transportmidler, for at Indre by kan blive kraftigt aflastet for gennemkørende biltrafik. Hvis man kan klare meget af transporten i myldretiden med mere miljøvenlig transport, er resten af døgnets trafik naturligvis endnu lettere at håndtere.

Spidstimebelastninger på de mest relevante veje i Indre by:

Bredgade: ialt ca. 1.580 personer i personbilerne (kl. 16-17).

St. Kongensgade: ialt ca. 1290 personer i personbilerne (kl. 8-9).

Torvegade ( kl. 8-9) mod byen: ialt ca. 1290 personer i personbilerne og (kl. 15-16) fra byen: ialt ca. 990 personer i personbilerne.

NB. Beregningen er foretaget ud fra, at 80% af motorkøretøjerne er personbiler med i gennemsnit 1,24 person pr. bil..

Det er ikke nogen større trafikpolitisk og logistisk udfordring at skaffe en stor del af disse få mennesker andre transportmuligheder. På lufthavnsbanen kan der således sidde op mod 1.000 passagerer i hvert tog (fuld toglængde). I Minimetroen vil der kunne være op til 300 passagerer pr. tog. Minimetroen vil kunne transportere op til 13.500 personer pr. time i hver retning.

Når man sammenligner disse tal med ovennævnte tal for personer i myldretidsbilerne gennem Indre By er det åbenbart, at det ikke er nogen særlig stor opgave f.eks. at halvere biltrafikken gennem Indre By uden at bygge en havnetunnel. Det kræver blot, at man indretter sin trafikpolitik derefter.

En havnetunnel er derfor unødvendig og vil tilmed forringe konkurrencesituationen for Lufthavnsbanen og minimetroen. En havnetunnel vil ydermere være meget dyr - formentlig mindst 3 milliarder kroner inkl. tilslutningsveje. Disse penge var bedre anvendt til at bygge et større basisnet for den kollektive trafik.

Konklusion

Efter gennemgang af rapporterne kan NOAH uden tøven støtte sporvognsforslaget, Basisnet 1, der til trods for, at det kun omfatter et alt for beskedent sporvejsnet, dog er langt det mest visionære og fremtidsorienterede af de tre forslag. En gennemførelse af sporvejsforslaget kan blive starten på et attraktivt transportsystem, der samtidig kan sikre, at byen bliver smukkere, renere, mindre støjende, langt mere attraktiv og præsentabel. Moderne sporvognssystemer går deres sejrsgang verden rundt. Den 16. august 1999 åbner Stockholm således sin første linie.

Dette billede viser en moderne sporvogn i Strasbourg.

En udbygning af minimetrosystemet, Basisnet 2, vil derimod være alt for dyrt, omgivet af betydelige tekniske vanskeligheder, og det dækker et alt for lille område af byen. Basisnet 3, der alene er baseret på busbetjening, er ikke attraktivt nok for passagererne bl.a. fordi busserne i al for stor udstrækning fortsat vil være afhængige af biltrafikkens omfang.

Projekt Basisnet er grundlæggende et godt initiativ, men derfor er det så meget mere beklageligt, at projektet ikke munder ud i forslag til langt større forbedringer af den stærkt forsømte kollektive trafik. HT og Trafikministeriet, der er hovedansvarlige for Projekt Basisnet, har undladt at være effektive advokater for de kollektive trafikanter og bymiljøet.

Det kan give anledning til undren, at HT har ladet sig nøje med så beskedne krav og derfor i det hele taget har villet lægge navn til rapporterne. En så udpræget beskedenhed, som disse rapporter er udtryk for på de kollektive trafikanters vegne, er ikke rimelig. Det tyder på at Trafikministeriets indflydelse har været alt for dominerende. Det er i denne forbindelse tankevækkende, at vedkommende, som var projektchef for HT under arbejdet med Projekt Basisnet, er tilknyttet Trafikministeriet som konsulent.

Når det drejer sig om forslag til forbedringer for biltrafikken er det derimod ikke beskedenhed der er fremherskende i Trafikministeriet. Mens arbejdet med Projekt Basisnet har stået på, har Trafikministeriet og Vejdirektoratet således arbejdet ihærdigt med forslag til 3 nye store vejanlæg på Sjælland, Fyn og i Midtjylland til op til 3,6 milliarder kroner. Vejene ønskes bygget på steder med ringe trafikmængder, og tilmed hvor der er oplagte muligheder for at forbedre den kollektive trafik som alternativ til nye store veje.

Man mærker tydeligt, at Trafikministeriet i sagen om Projekt Basisnet ikke har følt den samme grad af omsorg for de kollektive trafikanter, som man har for, at den enkelte bilist skal spare nogle få minutter ved anlæg af nye motorveje eller udsættes for et lille tidstab ved forbedring af den kollektive trafik. Trafikministeriet har i Projekt Basisnet end ikke vist tegn på at ville efterleve den af Folketinget vedtagne CO2-målsætning og har ej heller vist vilje til at foreslå at forholdene for de kollektive trafikanter og bymiljøet bliver væsentligt forbedret. Ønsket om ikke at dæmpe biltrafikken har tilsyneladende vejet tungest, hvilket er ekstra urimeligt i betragtning af at kun omkring 25% af de Københavnske husstande har bil.

Det er vores håb, at de bevilgende myndigheder er så fremsynede, at de vælger at give København, Frederiksberg og Københavns Amt et moderne sporvejsystem og at startskuddet for påbegyndelse af projektet vil lyde så hurtigt som muligt i det nye årtusinde. Dette sporvejssystem skal nødvendigvis suppleres med et højeffektivt bussystem, som så vidt muligt skal kunne køre uden at blive forsinket af biltrafikken.

For at kunne opnå, at den kollektive trafik skal blive et virkelig attraktiv alternativ til privatbilismen er det tillige nødvendigt at lægge en dæmper på biltrafikken. Til det formål er der mange velkendte og afprøvede trafikpolitiske virkemidler til rådighed.

Årtiers massive statslige investeringer i vejanlæg, på bekostning af udbygning den kollektive trafik i Storkøbenhavn, har været den helt afgørende faktor bag den den nuværende situation med den meget store skævvridning af transportstrukturen til fordel for biltrafikken. Det vil derfor være rimeligt om staten, der har forsømt den kollektive trafik, nu bidrager til at rette op på de trafikale skævheder ved at give massiv økonomisk støtte til moderne kollektive transportsystemer i Storkøbenhavn. Kun derved kan den kollektive trafik få en kvalitet der er en moderne hovedstad værdig. I Tyskland bidrager staten således med 75 % af udgiften til investeringer i byernes nærtrafik.

Med venlig hilsen
NOAH-TRAFIK
v/Ivan Lund Pedersen

--

Yderligere oplysninger:
Ivan Lund Pedersen

NOAH
Friends of the Earth Denmark
Nørrebrogade 39, 1. tv
DK 2200 København N
Tlf.: 35 36 12 12 Fax: 35 36 12 17