Kommentarer til "Projekt Basisnet"

NOAH-TRAFIK har vurderet de 3 alternativer for en udbygning af den kollektive trafik i Storkøbenhavn og vil uden tøven støtte sporvognsforslaget (basisnet 1), der til trods for at det kun omfatter et beskedent sporvejsnet, dog er langt det mest visionære og fremtidsorienterede af de tre forslag. En gennemførelse af sporvejsforslaget kan blive starten på et attraktivt transportsystem, der samtidig kan sikre at byen bliver smukkere, renere, mindre støjende, langt mere attraktiv og præsentabel. Moderne sporvognssystemer går deres sejrsgang verden rundt.

En udbygning af minimetrosystemet (basisnet 2) vil derimod være alt for dyrt, omgivet af betydelige tekniske vanskeligheder og det dækker et alt for lille område af byen. Basisnet 3, der alene er baseret på busbetjening, er ikke attraktivt nok for passagererne bl.a. fordi busserne i al for stor udstrækning fortsat vil være afhængige af biltrafikkens omfang.

Formålet med Projekt Basisnet er bl.a.:

1. at identificiere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe kollektivt betjente trafikbehov samt

2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen.

Store udækkede behov dækkes ikke - af hensyn til biltrafikken

Resumérapporten viser med en meget klar illustration (side 4), at man under arbejdet har fundet frem til meget store områder i København, på Frederiksberg og i Københavns Amt, hvor der er ringe kollektiv trafikservice. Det drejer sig om 23 områder spredt over nævnte byområder.

For at betjene disse byområder med effektiv kollektiv transport har man derefter - i overensstemmelse med formålsbestemmelsen - foreslået en hel del nye attraktive forbindelser.

Det fremgår imidlertid af rapporterne, at en meget stor del af disse forslag til forbedringer igen er udeladt. Som eksempel kan nævnes, at en erkendt tiltrængt forbedring af den kollektive trafik på Fasanvejslinien er fravalgt. Begrundelsen er: "Denne er ikke medtaget i de valgte basisnet på grund af de øvrige vurderingskriterier, primært konsekvenserne for biltrafikken".

Hensynet til biler med én person i hver vejer altså tungere.

Man skriver også, at forbedringer er fravalgt allerede i de indledende undersøgelser, fordi passagermængderne viste sig for små til sporvogn, Metro eller egen businfrastruktur. Det virker ellers meget naturligt og forklarligt, at passagermængderne ikke er så store, når servicen netop er ringe de pågældende steder. Alligevel har man strøget forslag til forbedringer, der netop kunne bevirke, at der kom flere passagerer. Det fremgår klart, at det har været frygt for at dæmpe bilfremkommeligheden, der har været den væsentligste grund til man har udeladt en stribe forslag til nye forbedrede kollektive trafiklinier. Dette fravalg har end ikke hjemmel i nævnte formålsbestemmelse, hvor man netop taler om at de udækkede behov skal dækkes så den kollektive trafik bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen.

Rapporten er gennemsyret af den tankegang, at man for enhver pris skal anvise andre veje til den biltrafik, som måtte blive påvirket af anlæg af basisnet for den kollektive trafik. Derved udelukkes forbedringer af den kollektive trafiks fremkommelighed andre steder. Det er ellers gennemprøvet/gennemanlyseret internationalt, at netop begrænsninger af fremkommeligheden for biltrafikken er meget effektivt dersom man vil forbedre bymiljøet, mindske "forstoppelse" og få folk til at benytte mere miljøvenlige transportmidler (se f.eks. artikel med overskriften "Roadblocks ahead, If you wanst to ease traffic congestion, there´s a simple solution. Shut a few roads" i New Scientist", januar 1998).

Rapporternes forfattere har intet lært af disse erfaringer. Man skriver sådan.: "Da basisnet, som omfatter overfladebaserede løsninger, nedsætter kapaciteten for biltrafik mærkbart i de gader, linierne fremføres ad, bør biltrafikken for de pågældende basisnet kunne kanaliseres til de overordnede store veje som Lyngbyvej-Nørre Alle, Ågade-Åboulevarden m.fl. Kapaciteten på disse veje må derfor ikke reduceres, og basislinierne bør derfor ikke fremføres ad disse veje". De ringe forhold for andre trafikanter på disse strækninger skal altså ikke forbedres. Nedenfor er der en analyse af hvor få personer der ialt er i bilerne på H.C. Andersens Boulevard i "spidstimen"..

Succesrige sporvejsbyer havde aldrig fået sporvogne, hvis de havde brugt "Hovedstadsmodellen".

Under Projekt Basisnet har man undersøgt andre sporvejsprojekter og konkluderer:

1. I andre europæiske storbyer kan det meget vel tænkes, at man valgte at realisere det undersøgte sporvejsnet.

2. med den benyttede samfundsøkonomiske beregningsmodel ville realiserede udelandske sporvognsprojekter vise sig samfundsøkonomisk urentable

Succesombruste udenlandske sporvejssystemer som bl.a. i Strasbourg, Grenoble, Manchester og Nantes ville altså ikke være bygget hvis disse byer havde ladet sig lede af en computermodel som "Hovedstadsmodellen". Det er Hovedstadsmodellens fastholdelse af topprioriterering af biltrafikken der slår igennem. Der er derfor al mulig grund til ikke at bruge denne trafikmodel, hvis København som de nævnte byer skal have succes med sin trafikpolitik.

Både til konsekvensvurderinger og frasortering af trafikforbedringer har man benyttet "Hovedstadsmodellen" (suppleret med "Ørestadstrafikmodellen"). Disse modeller slår populært sagt alarm hvis biltrafikken sinkes. Den fastholder derved favorisering af biltrafikken på andre trafikanters bekostning. Den slags computerspil bør ikke bruges til at bestemme Københavns trafikale fremtid. Det må være befolkningen, der skal bestemme trafikpolitikken, ikke trafikmodeller med masser af indbyggede svært gennemskuelige trafikpolitiske prioriteringer. "Hovedstadsmodellen" kan ligesom andre trafikspil være sjove til barnekammeret og som tidsfordriv for legeglade planlæggere, men ikke til seriøs trafikplanlægning.

Dette skema med tal fra Projekt Basisnet viser, at biltrafikken kommer meget hurtigt frem i modsætning til de rejsende med kollektiv transportmidler:
 
Bilkørsel til/fra Rejsetid 

nu i bil

Basisnet 1 med sporvogne 

påvirker biltrafikken sådan:

Rejsetid nu med kollektiv transport -ifølge køreplanen
Nørrebro St.-Nørreport St. 11 min. + 0,4 min. 22 min.
Kgs. Nytorv-Trianglen 12 min. + 0,4 min. 19 min.
Tingbjerg-Rigshospitalet 14 min. + 0,2 min. 47 min.
Tingbjerg-Nørreport Station 13 min. + 1,5 min. 42 min.
Naverland-Rådhuspladsen 27 min. +1,4 min. 42. min.
Hvidovre Hospital-Rådhuspladsen 18 min. - 0,1 min. 38 min.
Østerport St.-Tårnby 19 min. -0,1 min. 41 min.
Vallensbæk-Indre Nørrebro S 27 min. 1,9 min. 44 min.
Sundby-ZOO 20 min. -0,1 min. 44 min.
Vallensbæk-Lufthavnen 21 min. +2,4 min 54 min.
Sundby S-Hjortespring 29 min. +0,7 min. 65 min.
Lyngby-Glostrup 19 min. +0,8min 46 min.

Til trods for at biltrafikken, som det kan ses, kun forventes at bruge marginalt mere tid efter anlæg af sporveje står der ikke desto mindre i rapporten: "Basisnettene udløser endvidere store gener for biltrafikken, og det forringer samfundsøkonomien betragteligt. Værdien af bilisternes rejsetid giver store negative effekter (langsommere trafikafvikling, omvejskørsel m.v.)"

Dette skriver man til trods for at bilister er begunstiget med under den halve rejsetid, slipper for ventetid, skiftetid, er i tørvejr og man er sikker på siddeplads.

Alligevel omregnes disse bilisters mertid - ofte kun brøkdele af minutter pr. bilist - om til kr. og øre ved at gange sekunderne med antallet af biler om året og 30 kr. pr. time og man postulerer derefter som nævnt, at det er en stor samfundsøkonomisk udgift. Det er det rene vrøvl og misbrug af såkaldte samfundsøkonomiske beregninger.Hvis man endelig skulle indregne bilisttid skulle man kun regne med den tid, som man måtte komme til at bruge mere end den kollektive trafikant. De kollektive trafikanter tid burde så iøvrigt tillægges en bonus for mindre arealforbrug til kørsel/parkering, forurening, ulykker m.v. Hvis man f.eks. derfor satte den kollektive trafikants tidsværdi i relation til hvor lidt de brugte af byens sparsomme arealer skulle tidsværdien for de kollektive trafikanter sættes meget højt jfr. nedenfor.

Det er jo netop biltrafikken, der fylder meget og derved skaber problemerne med fremkommeligheden. Som bilist fylder man 68 gange så meget som en sporvejspassager på vejen og 28 gange så meget som en buspassager. Alligevel sikres man som bilist meget hurtig transport og stor komfort. At man for at sikre andre meget dårligt stillede trafikanter lidt bedre forhold evt. skulle bruge et ekstra halvt minut i et behagelige sæde er vel til at bære og skal ikke omregnes som en samfundsmæssig belastning. Til sammenligning ser en dansker fjernsyn i 3 - 4 timer om dagen. Man kunne jo også lade bilen blive hjemme.

Det er derfor meningsløst, at man i Hovedstadsmodellen og de øvrige analyser omregner enhver forsinkelse af biler med én person i hver som en samfundsøkonomisk belastning. Trafikplanlægningen er kommet helt ud i hampen, når hensynet til byens borgere og muligheden for at skabe et bedre bymiljø og bedre forhold for andre trafikanter skal bremses af hensynet til bevarelse af miljøbelastende privilegier. Det er at rette bager for smed.

Hvis man leder meget i baggrundsrapporten kan man finde en passus, der fraviger den skråsikre anvendelse af "Hovedstadsmodellen". Der står: "Man skal være varsom med brugen af trafikmodelresultaterne, de er ofte behæftet med ganske stor usikkerhed - dette gælder specielt på strækningsniveau". Et andet sted står: "Et ekstra usikkerhedsmoment er, hvorvidt trafikmodellerne er i stand til at simulere trafikafviklingen i situationer nær kapacitetsgrænsen". Alligevel er hele arbejdet med Projekt Basisnet bygget op omkring disse computermodeller. Alle de omfattende beregninger må iøvrigt have kostet meget store beløb i konsulenthonorarer.

Tidsgevinst for de mest omfangsrige betyder tidstab for andre

Hvis dem der fylder mest på vejene og i de signalregulerede kryds får bedst mulige forhold har det naturligvis tilsvarende negative konsekvenser for andre trafikantgrupper. De sinkes i deres fremkommelighed på vejene og i signalanlæggene. Den samme vejplads og signaltid kan forståeligt nok ikke bruges af flere samtidig. Det betyder f.eks. at buspassagerer får forringet deres service kraftigt. Man må vente i lang tid, bussen kører langsomt, ofte med mange opbremsninger, man kommer for sent frem eller bruger meget ekstra tid for "at være på den sikre side". Også cyklister sinkes kraftigt. De får som oftest "rød bølge" ligesom busserne.

Ved sin vurdering af forslag til basisnet har man "foretaget beregninger af det "gennemfartspotentiale", som hver af de foreslåede forbindelser har (antal rejser bil + kollektiv på langs af den pågældende forbindelse uden rejsestart eller -mål langs forbindelse".

Dette betyder populært sagt: Hvor megen gennemkørende trafik kan der sendes igennem på den strækning. Da det er biltrafikken der fylder mest sætter den sig på broderparten af "gennemfartspotentialet". Busserne er med i modellen, men "Hovedstadsmodellen" opererer kun med den køreplanlagte bustrafik. Man går altså ud fra at køreplanen også følges. Det er en illusion. Et er at køretiderne i køreplanen er lange på grund af biltrafikken, et andet er at busserne alligevel sjældent kan holde køreplanen. Mens bilister som oftest kan indhente eventuelle forsinkelser senere på turen kan buspassagere ikke indhente det regionaltog, som de evt. er kommet for sent til på grund af forsinkelser. Buspassagerne rammes altså på mange måder: køreplanen tilsiger langsom transport, den holder end ikke og konsekvenserne af at køreplanen ikke holder er i værste fald halve til hele timers ekstra tidsforbrug, hvis man mister andre busser/tog i "rejsekæden".

HT offentligør tal for regulariteten for bustrafikken, men de er af en ganske speciel karakter. I HTs trafikplan 1998 angives, at mere end 90 % af alle busserne er rettidige. Ved at kigge på HTs hjemmeside kan man se hvad rettidighed betyder.

Der står nemlig "93 % af turene afgår til tiden fra endestationen". Det er en ganske anden sag, idet alle forsinkelserne på strækningen ikke er medtaget. Da de allerfleste passagerer ikke tager bussen fra endestationen men på strækningen er det ikke noget interessant tal at operere med. Det svarer til at DSB kun målte om togene var præcise når de forlod Købehavns Hovedbanegård. DSB måler rettidighed ved alle stationer.

Den form for regularitetstal er helt utilfredsstillende og tilslører hvor galt det rent faktisk står til med bussernes kørsel. Buschaufførerne er i centralkommunerne nødt til at glemme alt om køreplanen og blot kæmpe sig veje gennem bilmængderne, som en chauffør har udtrykt det til pressen fornylig. Hovedstadsmodellen har alligevel indbygget en forudsætning om at busserne kører præcist i alle situationer. Derfor kan man "fylde på" med biltrafik indtil vejens/krydsets kapacitetsgrænse. Virkeligheden er en ganske anden. Busserne er stort set i lommen på biltrafikken i store dele af Københavnsområdet. Når der er størst brug for buskapaciteten i myldretiden eller når det regner er der flest biler på gaden og de bilskabte forsinkelser er derfor størst og bussystemets kapacitet derfor reduceret mest.

Der kører omkring 19.000 personbiler over kommunegrænsen til København hver morgen i spidstimen. Det svarer til hvad der kan presses igennem på veje og i signalanlæg. I disse biler sidder der imidlertid kun omkring 24.000 personer. Hele Københavns trafiksystem er toptunet til at servicere disse biler bedst muligt.

De 24.000 personer svarer til hvad der kan sidde i 500 busser eller 25 af de nye elektriske regionaltog. Hvis man begyndte at indrette trafikpolitikken så den stimulerede folk til så vidt muligt at lade bilen blive hjemme ville der bl.a. være masser af plads til et veludbygget attraktivt sporvejsystem i København, brede cykelstier og signalsystemerne kunne tilpasses behovet hos kollektive trafikanter, cyklister og forgængere.

Hvorfra stammer den nuværende prioritering af trafikanterne ?

Det er nødvendigt at bemærke, at den nuværende topprioritering af biltrafikken i Københavnsområdet aldrig har været vurderet ud fra de belastninger, som andre trafikanter blev påført derved. Operation "fjernelse af flaskehalse", d.v.s. Københavns kommunes konsekvente arbejde for at fremme bilfremkommeligheden fra omkring 1956 og fremefter i form af vejudvidelser, ombygning af vejkryds, flytning af stoppesteder, nedskæring af den kollektive trafik, "grønne bølger", de store indfaldsveje til København o.s.v. er blevet gennemført uden nævneværdig hensyntagen til konsekvenserne for andre trafikantgrupper. Konsekvenserne var normalt end ikke omtalt i forbindelse med de nævnte meget store og indgribende trafikale tiltag.

Konsekvenserne af den bilorienterede planlægning er tydelige i dagligdagen. Den kollektive trafikant er blevet sorteper . Alene fra 1956 til 1974 blev den gennemsnitlige rejsetid for kollektive trafikanter i Storkøbenhavn således fordoblet, mens den for bilister blev væsentligt reduceret. Denne graf fra Hovedstadsrådet viser udviklingen:

Der er ikke siden rettet op på skævhederne.

Det er derfor urimeligt at tage denne favorisering af biltrafikken for nærmest uangribelig i de foretagne modelberegninger. Derved fastholdes de eksisterende privilegier.

Et basisnet for den kollektive trafik skal have et ordentligt omfang. Hvis man kigger på det meget fintmaskede vejnet er forholdene for biltrafikken her så enestående, at der godt kunne ske en stor nedprioritering.

BR´s beslutning om stop for bilvækst er end ikke indarbejdet i projektet

Ifølge rapporten forudsætter man, at Metroens etape 1, 2 og 3 er bygget , og at Indre by er trafiksaneret.

Videre hedder det: "Andre trafikdæmpende foranstaltninger som en mere restriktiv parkeringspolitik, indførelse af bompengeordning eller road pricing er derimod ikke forudsat".

Selvom Københavns Borgerrepræsentation allerede for år tilbage besluttede, at biltrafikken ikke måtte stige har man i forbindelse med Projekt Basisnet end ikke analyseret effekten af nævnte mulige tiltag. Man har heller ikke analyseret effekten af en evt. fjernelse af befordringsfradrag for bilpendling, højere benzinpriser eller en gennemført omprioritering af brug af gadearealet og signalstyringen således at de nævnte skævheder blev rettet op . Man har kalkuleret med fortsat bilvækst.

Misbrug af miljøargumenter

De fleste miljøargumenter i rapporterne går på at man af hensyn til miljøet ikke skal hæmme biltrafikken fordi så forurener bilerne mere. Det er at vende sagen fuldkommen på hovedet. Man undlader at nævne, at en bil stadig sviner mange gange mere end hvis vedkommende benyttede bus eller tog - for slet ikke at nævne cykel. Beregninger fra Trafikministeriet viser således, at udslippet af CO2 er ca 8 gange så stort for en person, der pendler i bil fra Helsingør til København set i forhold til en togpendler.

Kun der ikke fandtes mindre belastende alternativer end kørsel i hver sin bil til/fra København var der hold i miljøargumentet. Ellers ikke. Den biltrafik, som byen ville have det bedre foruden, har i dagens situation bedst mulig fremkommelighed under henvisning til, at så sviner bilerne mindre.

Argumentet for fortsat at begunstige biltrafikken mest muligt for at begrænse forureningen svarer til at lade hoveddøren stå åben for at begrænse skaderne på hoveddøren, hvis der skulle komme indbrud.

Hvis det er gøres meget let og hurtigt for den gennemkørende biltrafik fra omegnen kommer der naturligvis mere biltrafik til byen og folk suges ud af den mere miljøvenlige kollektive trafik, som mister konkurrencekraft og påføres øget energiforbrug. Bustrafikken får således ofte "rød bølge" som konsekvens af den gennemkørende biltrafiks "grønne bølge". Dertil kommer, at bustrafikken forsinkes og generes af de mange kørende og parkerede biler, som "den glidende trafik trafikafvikling" skaffer til byen. Også cykeltrafikken blive mindre attraktiv.

Pladsforbrug for forskellige transportformer:

At fortsætte med at topprioritere biltrafikken i tætte bykvarterer er endnu mere urimeligt i betragtning af, at passagerer i et sporvognssystem er meget nøjsomme hvad plads angår - set i forhold til bilister. WIENs kommune, der er kendt for sin relativt visionære trafikpolitik og som har et af Europas største sporvejssystemer, har ud fra årtiers erfaringer udregnet arealforbruget til kørsel sådan:

Dertil kommer, at den kollektive trafikant ikke bruger plads til parkering. Ifølge vejreglerne optager hver almindelig parkeringsplads omkring 22-25 kvadratmeter inkl. til/frakørselsareal. En anden beregning viser, at en bilist inkl. parkeringsareal bruger omkring 90 gange så stort byareal som en togpassager (kilde: UITP)

Et vejareal kan bruges på mange måder, men der er meget stor forskel på, hvor effektiv brugen er, når man ser på, hvor mange personer, der kan komme frem på et givet vejareal. Nedenstående skema viser topkapaciteten for forskellige former for trafik Der er regnet med en 4 meter bred bygade (én retning).

  Sporvogn Cyklister Biler Fodgængere
Maksimumtal på 4 meter bred bygade 16.000 passagerer 12.000 800 biler 

(ca. 1000 personer ) 

 

24.000
 

Projekt Basisnet mangler helt oplysninger om spidstimetrafik, befordrede personer pr. bil og den nuværende prioritering af trafikanterne. Det nye signalstyringssystem i København er end ikke omtalt selv om det yderligere forstærker topprioriteringen af den gennemkørende biltrafik. Trafikborgmester Søren Pind har således udtalt til pressen, at han håber, at den nye signalstyring kan give plads til op til 20 % flere biler i København. Konsekvenserne heraf vil ramme alle andre trafikanter.

Et eksempel på hvor få mennesker der transporteres i biler på en hovedfærdelsåre:

På H. C. Andersens Boulevard transporteres følgende antal personer i "spidstimens" biler: Mod byen ( kl. 8-9) ialt ca. 2680 personer i personbilerne. Fra Byen 3200 (kl. 16-17) ialt ca. 3170 personer i personbilerne. Der er regnet med, at 80% af biltrafikken er privatbiler og at der i myldretiden kun er 1,24 person pr. bil i gennemsnit.

Med 200 personer i hvert vogntog i et letbanesystem kunne alle personerne få plads i 14 vogntog den ene vej og 16 den anden vej. Udenfor myldretiden er transportproblemet naturligvis endnu lettere at løse. Alligevel vil man som ovenfor nævnt ikke foreslå nogen form for forbedringer for den kollektive trafik på denne rute. Dette til trods for at både cykeltrafikken og bustrafikken har elendige forhold på H.C. Andersens Boulevard. De enkelte små stumper busbaner der findes er ofte uden effekt på grund af svingende biler eller taxaer eller andre køretøjer, der bruger busbanen til af/pålæsning. Cykeltrafikken skal ofte dele kørebane med biler eller busser. Kun sammenhængende cykelstier og busser/sporvogne i eget tracé kan give ordentlige forhold for de byskånsomme trafikanter på H.C. Andersens Boulevard.

Den kollektive trafik er gidsel i sagen om en eventuel Havnetunnel

Trafikministeriet bestemte i kommissoriet for Projekt Basisnet, at en havnetunnel fra Østerbro til Amager skulle indgå som forudsætning for analysearbejdet. Det er dybt kritisabelt, at et vejprojekt, der tilmed er stor modstand imod, indbygges som forudsætning i en rapport om forbedring af den kollektive trafik. En sådan forbedring kunne netop være en mulighed for at undgå en stor del af den nuværende, belastende biltrafik. En analyse deraf ville det have været oplagt at foretage i Projekt Basisnet. I stedet forudsættes altså anlæg af en ny stor vej, som stort set alene vil give biltrafikken fordele og som derved medvirker til at undergrave muligheden for at begrænse biltrafikken. Endnu mere urimeligt er Trafikministeriets holdning i betragtning af at der endnu ikke er kommet den bebudede rapport om konsekvenserne af en eventuel havnetunnel.

Det er svært at finde grundlag for anden tolkning end at den den kollektive trafik i Projekt Basisnet tages i som gidsel i Trafikministeriet kamp for en havnetunnel fra Østerbro til Amager.

En havnetunnel fra Østerbro søges altid "solgt" som en aflastning af indre by. En fredeliggørelse af Indre by kan imidlertid let realiseres uden en havnetunnel. Samtidig kan merbelastningen af andre bydele undgås.

Det er velkendt argument at støtte sig til plusordet "aflastning", når man skal presse store veje igennem. På den måde spiller man beboere i forskellige områder/kvarterer ud mod hinanden. NOAH vil gerne have aflastet Indre by, men ikke med en løsning, der blot vil skabe mere biltrafik andre steder i byen. København skal aflastes ved at folk bruger bus/tog/minimetro/letbane/cykel i stedet for bil.

I betragtning af at en bilist bruger ca. 68 gange så meget vejareal til kørsel som en sporvejspassager er det udtryk for manipulation når man siger at der ikke er plads til sporvogne. Biltrafikken får lov til at bruge byens arealer langt mere urationelt.

Hvis man nemlig ser på spidstimebelastningerne på de relevante veje, er der ikke tale om store menneskemasser, der skal finde andre transportmidler, for at Indre by kan blive aflastet. Hvis man kan klare meget af transporten i myldretiden med mere miljøvenlig transport er resten af døgnets trafik naturligvis endnu lettere at håndtere.

Spidstimebelastninger på de mest relevante veje i Indre by:

Bredgade, nord for Kgs. Nytorv: 1.580 personer i personbilerne. St. Kongensgade nord for Kgs Nytorv: 1290 personer i personbilerne. Torvegade ( kl. 8-9) mod byen: 1290 personer i personbilerne og (kl. 15-16) fra byen: 990 personer i personbilerne. NB. Beregningen er foretaget ud fra, at 80% af antallet af motorkøretøjer er personbiler med 1,24 person pr. bil..

At skaffe en stor del af disse få mennesker andre transportmuligheder er ikke nogen større trafikpolitisk og logistisk udfordring.

På lufthavnsbanen kan der - med fuld vognlængde - sidde op mod 1.000 passagerer i hvert tog. I Minimetroen vil der kunne være op til 300 passagerer pr. tog. Den kan transporteres op til 13.500 personer pr. time pr. retning.

Når man sammenligner disse tal med ovennævnte spidstimetal for Indre By er det åbenbart, at det ikke er nogen særlig stor opgave f.eks. at halvere biltrafikken gennem Indre By uden at bygge en havnetunnel. Man skal blot indrette sin trafikpolitik derefter.

En havnetunnel er derfor ikke blot unødvendig - den er direkte ødelæggende bl.a. for store dele af Østerbro og Amager og vil også forringe konkurrencesituationen for Lufthavnsbanen og minimetroen.

Der er også rigeligt brug for "tunnelpengene" - mindst 3 milliarder kroner inkl. tilslutningsveje - til at lave et udbygget moderne sporvejssystem, der netop kan aflaste byen for megen biltrafik, specielt hvis man ikke samtidig bygger nye "højklassede veje" som en havnetunnel.

Trafikministeriets prioriteringer og HT´s beskedenhed hindrer tiltrængte forbedringer

Projekt Basisnet er et godt initiativ, men derfor er det så meget mere beklageligt, at man ikke har turdet foreslå langt større forbedringer af den stærkt forsømte kollektive trafik. Man lægger op til fortsat favorisering af den gennemkørende biltrafik i København bortset fra på enkelte strækninger. HT og Trafikministeriet, der er hovedansvarlige for Projekt Basisnet, har undladt at være effektive advokater for de kollektive trafikanter og bymiljøet.

Det kan give anledning til undren, at HT har ladet sig nøje med så beskedne krav og har villet lægge navn til rapporten. En så udpræget beskedenhed, som rapporten er udtryk for på de kollektive trafikanters vegne, er urimelig. Det tyder på at Trafikministeriets indflydelse har været alt for dominerende. Det er i denne forbindelse tankevækkende, at vedkommende, som var projektchef for HT under arbejdet med Projekt Basisnet, er tilknyttet Trafikministeriet som konsulent.

Når det drejer sig om forslag til forbedringer for biltrafikken er det ikke beskedenhed der er fremherskende i Trafikministeriet. Mens arbejdet med Projekt Basisnet har stået på har Trafikministeriet og Vejdirektoratet således arbejdet ihærdigt med forslag til anlægslove for 3 nye store vejanlæg på Sjælland, Fyn og i Midtjylland til op til 3,6 milliarder kroner. Vejene ønskes bygget på steder med ringe trafikmængder og tilmed hvor der er oplagte muligheder for at forbedre den kollektive trafik som alternativ til nye store veje. Man mærker tydeligt, at Trafikministeriet i sagen om Projekt Basisnet ikke har følt den samme omsorg for de kollektive trafikanter, som man har for at den enkelte bilist skal spare nogle få minutter ved anlæg af nye motorveje. Det er beskæmmende, men ikke overraskende i betragtning , at den ledende embedsmand i Trafikministeriet Ole Zacchi udtalte sin trafikpolitiske vision sådan til Aktuelt den 16. december 1996: "Vi elsker privatbilisterne i Trafikministeriet. Vi synes, at bilen er menneskets bedste ven". Projekt Basisnet er en klar illustration af, at det i stor udstrækning er den holdning der styrer arbejdet i ministeriet.

Ivan Lund Pedersen