Rådet for Bæredygtig Trafik
Nørrebrogade 39, 1. tv., 2200 København. Tlf. 35361212

 

Forslag til Trafikplan 2003 for HT-området

Disse forslag fra Rådet for Bæredygtig Trafik (RBT) til en trafikplan for HT-området skal ses i lyset af, at Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) er i færd med at udarbejde en samlet trafikplan for regionen, Trafikplan 2003. Denne trafikplan kan blive en vigtig brik i forsøgene på at vende trafikudviklingen i Hovedstadsregionen.

 

Biltrafikken i er eksploderet de seneste 30 år, fordi det er blevet for billigt og attraktivt at købe og køre i bil, og vejnettet er blevet kraftigt udbygget. Den kollektive trafik er derimod blevet dyr og forsømt, bustrafikken er blevet skåret ned i centralkommunerne og er ofte af ringe kvalitet, bl.a. fordi busserne ikke kan komme frem for de mange biler.

RBTs overordnede vision for trafikplanen er en trafik, der er forenelig med kravene til miljømæssig bæredygtighed, og som samtidig er socialt forsvarlig hvad angår befolkningens adgang til transportmuligheder. Dette kræver en indsats der kombinerer begrænsninger over for biltrafikken med fremme af alternativerne til bilismen - gang, cykel og kollektiv trafik. RBT ønsker, at den kollektive trafik skal være en public-service, der styres ud fra ønsket om at minimere trafikkens miljøbelastning og give borgerne en god og billig mulighed for at få dækket deres transportbehov uden at skulle være tvunget til at bruge bil. Det er ikke tilfældet i dag, hvor HUR primært styrer ud fra et ønske om at minimere udgifterne til kollektiv transport. At andre udgifter og belastninger derved forøges, indgår ikke i planlægningen.

Den store biltrafik betyder store miljøbelastninger og skævheder i befolkningens mulighed for at blive transporteret.

Vejdirektoratet, Trafikministeriet og HUR opererer alligevel med en yderligere stigning af biltrafikken fra 1997 til 2010 på

Myndighederne lægger al planlægning til rette for at få denne trafikstigning. RBT finder en sådan optræden fra trafikmyndighedernes side uacceptabel. Man retter sig ind efter bil- og vejlobbyen på bekostning af de bløde trafikanter og brugerne af den kollektive trafik. Vi har derfor lavet en skitse til en plan, der kan reducere biltrafikken, give bedre miljø og give borgerne et anstændigt alternativ til kørsel i egen bil.

RBTs forslag tager udgangspunkt i, at HUR som en del af Trafikplan 2003 bør vælge et basisnet for den kollektive trafik i Storkøbenhavn, og vi ønsker basisnettet skal være et letbanesystem i form af moderne sporvogne. Et letbanenet har de åbenlyse fordele, at det kollektive transportsystem teknisk og kapacitetsmæssigt får et mærkbart løft, samtidig med at biltrafikken begrænses.

HUR vil som planmyndighed tilsyneladende igen udskyde beslutningen om valg af et moderne kollektivt basisnet for Storkøbenhavn. Det fremgår af "Statusnotat vedrørende Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet", udsendt af HUR i juni 2001. Her står, at indførelsen af et Stambusnet i centralkommunerne betragtes som en forløber for basisnetmodel 3, nemlig basisnettet alene baseret på S-busser med egen infrastruktur. Set fra et miljø- og servicesynspunkt er et basisnet baseret på busser det ringeste af de tre basisnetforslag. RBT tolker dette sådan, at der fortsat mangler politisk vilje til at vedtage en hensigtsmæssig, kollektivt baseret trafikbeslutning, som vil være til gavn og glæde for hovedparten af den københavnske befolkning.

RBT's forslag til trafikplan tager udgangspunkt i allerede eksisterende offentlige planforslag fremsat af offentlige trafikmyndigheder.

Alt tyder imidlertid på, at Trafikministeriet og Vejdirektoratet har sat sig tungt på planlægningen i Hovedstadsregionen, og det betyder at der fra statens side primært satses på vejudbygninger. HUR har tilsyneladende også rettet sig ind derefter i håbet om at statslige vejinvesteringer kan mindske HURs udgifter til den kollektive trafik.

 

Hovedelementerne i RBT's trafikplan 2003

RBT støtter "Vision 2005" fra HT

Allerede i 1993 forelå et forslag fra HT om etablering af letbaner i hovedstadsområdet i planen "Vision 2005". HTs plan for et sporvejsnet ser sådan ud. Denne plan vil løse mange påtrængende transportopgaver i Storkøbenhavn. Den bør så suppleres med andre linier som omtalt nedenfor.

HTs plan for sporvejsnet "Vision 2005"

 

Siden da er letbaneløsningen formuleret som et af tre bud på en opgradering af Københavns kollektive trafik, "Projekt basisnet", først i en fælles rapport fra HT og Trafikministeriet: "Projekt Basisnet", fra maj 1998, dernæst i "Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet", udarbejdet af HT, DSB og Banestyrelsen, fra februar 1999 (s. 90-91). Men så slukkes lyset. I "Trafikstrategi for Hovedstadsregionen" vedtaget og udsendt af HUR juni 2001, forløberen for Trafikplan 2003, forbigås diskussionen af valg af basisnetalternativ totalt.

RBT ønsker følgende moderne letbanenet

Radiallinier:

Vesterbrogade - Roskildevej - Rødovre - Glostrup

Nørrebrogade - Frederikssundsvej - Gladsaxe - Buddinge – Herlev

Østerbrogade - Hellerup

City- Amagerbrogade – Tårnby station

Ringlinier:

Sporvogn i Ring 3: (Danmarks Tekniske Universitet) - Lyngby - Herlev - Glostrup - Ishøj

En indre ring som omtalt nedenfor

Moderne letbaner er billige i anlæg. Projekt Basisnet regner med en strækningspris for sporvogne på ca. 130 mio. kr./km, inklusive rullende materiel.

 

Nej til Metroring i København. Ja til sporvognsring

Metroen i København blev valgt, fordi man ikke turde bede om plads på overfladen til den kollektive trafik. Det er en både forkert og dyr politik. Sporvogne er tværtimod meget pladsbesparende i forhold til den biltrafik, som nu bruger vejene. En undersøgelse fra Wien viser således, at en bilist i gennemsnit bruger 68 gange så meget vejareal til kørsel som en sporvejspassager.

Der er nu tanker om yderligere at bygge en Metroring i Københavns Indre By. Det er igen fordi man ikke vil bruge vejareal til den kollektive trafik. Folk skal gennes ned under jorden som muldvarpe, mens biltrafikken kan boltre sig på overfladen.

En Metroring i København på 17,4 kilometer skønnes at koste 9,3 milliarder kroner i 1998-priser (ifølge HT + Trafikministeriet: "Projekt Basisnet. Resumérapport", 1999), men må i lyset af erfaringerne med det igangværende metrobyggeri antages at komme til at koste omkring 17 milliarder kroner. For 10 milliarder kroner kunne København få et sporvejssystem på 70-90 kilometer, inkl. rullende materiel. Siemens har således skønnet at en sporvejsring på 18,9 kilometer vil koste omkring 2 milliarder kr. Den har dette forløb:

Projekt basisnet

RBT ønsker forbedringer af den kollektive trafik alle de steder, hvor Projekt Basisnet viste at der var udækkede behov. HUR og Trafikministeriet har vendt det blinde øje til.

Formålet med Projekt Basisnet der blev afrapporteret i 1999 var ifølge kommissoriet bl.a.:

"1. at identificere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe kollektivt betjente trafikbehov samt

2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen".

Projektets første fase gik ud på at afdække, hvilke områder i hovedstadsområdet, der i dag og i fremtiden - efter anlæg af de nuværende metroetaper, nyt S-togs materiel med højere rejsetider og anlæg af andet spor mellem Ballerup og Frederikssund - ikke er betjent tilstrækkeligt med kollektiv trafik. Kortet nedenfor viser områder med en relativt stor befolknings- og arbejdspladstæthed, der har en dårlig betjening med kollektiv trafik. Projekt Basisnet’s analyse viser altså, at der er store områder i København, på Frederiksberg og i Københavns Amt med ringe kollektiv trafikservice. Det drejer sig om de 23 områder, som er angivet på kortet.

 

1 Nørrebro
2 Østerbro, RH, Universitetsparken
3 Vesterbro
4 Hellerup
5 DTU
6 Mørkhøj, Tingbjerg, Brønshøj
7
Buddinge, Søborg
8
Islev
9
Rødovre
10
City
11
Refshaleøen, Holmen
12
Sydhavn
13
Herlev N
14
Skovlunde N
15
Ballerup N
16
Ballerup S
17
Albertslund, Glostrup N
18
Taastrup S
19
Hundige, Ishøj N
20
Brøndbyerne
21
Hvidovre
22
Avedøre Holme
23
Sundbyerne

 

 

 

 

For at betjene disse byområder med effektiv kollektiv transport blev der i Projekt Basisnet - i overensstemmelse med ovennævnte formålsbestemmelse - foreslået en hel række nye kollektive forbindelser. Disse fremgår af ovenstående tegning. Imidlertid fremgår det også af samme tegning, at omkring halvdelen af disse forslag til forbedringer af den kollektive trafik senere er fravalgt. Som eksempel kan nævnes, at en tiltrængt forbedring af den kollektive trafik på Fasanvejlinien er valgt fra. Begrundelsen er: "Denne (Fasanvejlinien) er ikke medtaget i de valgte basisnet på grund af de øvrige vurderingskriterier, primært konsekvenserne for biltrafikken".

Andre blev valgt fra, fordi man ikke mente at der var passagerer nok til metro, sporvogn eller bus i eget tracé. Disse fravalg er kritisable, idet de er baseret på anvendelse af en trafikmodel, der opererer med, at biltrafikken stadig skal have første prioritet. Derfor vil overflytningspotentialet automatisk af modellen blive skønnet som lille.

Vi ønsker alle de konstaterede behov dækket. HUR vil tværtimod skære ned på busbetjeningen, blot fordi der åbnes et metrosystem af beskedent omfang i København. Dette til trods for at analysen netop har indregnet metroen og alligevel viser, at der er mange steder i Storkøbenhavn, hvor forbedringer er tiltrængte. Dertil kommer de ikke analyserede behov i resten af HT-området.

 

RBT støtter Transportrådets scenario for HT-området med massiv udbygning af den kollektive trafik – dog med sporvogn frem for metro

Transportrådet har i maj 2001 udsendt en rapport "Fire scenarier for trafik i hovedstaden", Rapport nr. 01-03. De fire skitserede trafikscenarier med tilhørende investeringskrav, virkemidler, konsekvenser for trafikudvikling og miljø sammenholdes med et basisscenario, der fremskriver en trafikudvikling på basis af Vejdirektoratets prognoser. De fire scenarier er henholdsvis satsning på 1. Individuel trafik, 2. Både kollektiv og individuel trafik, uden kørselsafgifter, 3. Både kollektiv og individuel trafik, med kørselsafgifter og 4. Kollektiv trafik og kørselsafgifter. De tre sidstnævnte scenarier rummer elementer af de tre basisnetalternativer, som er skitseret i de offentlige planforslag: basisnet baseret på henholdsvis moderne letbaner, udvidet metro og busser i eget tracé.

RBT støtter i hovedtræk Transportrådets fjerde scenario med satsning på kollektiv trafik, dog ønsker vi ikke at man skal satse på den dyre - og dermed politisk urealistiske - tanke om videreudbygning af metroen. En metroløsning vil heller ikke bidrage til at løse det trafikkaos, som udspiller sig på gadeplan. RBT ønsker derfor metroudbygning erstattet med letbaneløsningen.

Transportrådet opererer med følgende markante reduktioner af bilkørslen i scenario 4 med udbygning af den kollektive trafik kombineret med kørselsafgifter og lavere hastighedsgrænser m.v.:

Biltrafik i 1000 personkm/døgn

Basis fremskrivning

Kollektiv trafik scenario

Ændring i %

Indre By

823

315

-62%

København og Frederiksberg Kommuner

5.620

2.155

-62%

Københavns Amt

20.039

14.094

-30%

Roskilde og Frederiksborg Amter

22.786

21.026

-8%

 

49.269

37.590

-24%

 

Støtten til HT bør tilbage på niveauet fra 1970’erne

Da HT blev oprettet i 1974 kørte der 700 busser alene i København og på Frederiksberg. Nu har HUR kun 1000 busser til hele HT-området. Disse busser flytter man så ofte rundt på ved køreplanskift. Hvis nogle passagerer skal have forbedringer, går det altid ud over nogle andre, der kan risikere helt at miste den busafgang, som får deres dagligdag til at hænge sammen. Det er en planlægning fjernt fra en public-service tankegang, som ellers var påkrævet på dette vigtige samfundsområde. Man må derfor alene tænke på omlægninger, idet man er styret af bastante sparekrav. Det er det samme lille antal busser man rokerer rundt med.

I 1970erne fik HT en offentlig støtte på ca. 1% af det samlede udskrivningsgrundlag (de samlede skattepligtige indkomster) i regionen. Nu får man kun 0,38% (1998) For at kunne yde en ordentlig service bør tilskuddet mindst sættes op til niveauet fra dengang. Dette svarer til et beløb på 2,5 milliarder kroner i stedet for den nuværende støtte på knap 1 milliard kr.

 

Fremkommelighed for personer – ikke personbiler

Trafikstyringen i HT-området er overvejende indrettet sådan, at bilernes fremkommelighed sættes i højsædet. Det betyder, at alle andre trafikantgrupper må indordne sig under at biltrafikken har førsteret til vejarealer og til grønt lys i signalanlæggene. Signalanlæggene er optimeret til at få så mange biler igennem systemet som muligt. Det har konsekvenser for alle andre. Når bilerne får "grøn bølge", så får cyklister, fodgængere og busser "rød bølge".

RBT ønsker en ændret prioritering, hvor personers fremkommelighed sættes i højsædet. Det vil medvirke til at ændre på styrkeforholdet i trafikken og derved fremme en bæredygtig trafikudvikling.

Busserne skal således som hovedregel kunne komme frem igennem byen på egne kørebaner. Kun derved sikrer man en bustrafik, som er præcis, behagelig og pålidelig. Det kan ikke nytte at bustrafikken som nu er underlagt biltrafikkens behov. Busserne kører ofte kun med 10 km/t i tætte bykvarterer og kan ikke overholde køreplanen på grund af biltrafikken. Som buspassager, der normalt også har gangtid, ventetid og skiftetid, har man derfor en rejsehastighed som sjældent kommer op over 5-7 km/t.

Til sammenligning definerer Vejdirektoratet, Trafikministeriet og HUR forsinkelse for bilister som alle situationer, hvor bilister på motorveje må nedsætte hastigheden til under 100 km/t. Det er baggrunden for at man vil udvide Køgebugtmotorvejen og Motorringvejen for 1,4 milliarder kr. For samme pris kan man købe 450 luksus-dobbeltdækkerbusser. 320 dobbeltdækkerbusser vil kunne rumme alle bilpendlere på alle indfaldsveje mod København i myldretimen.

Også uden for tætte bykvarterer kan det være nødvendigt med busser i eget tracé. Projekt Basisnet og Transportrådet opererer med S-buslinier i eget tracé, nemlig Valby - Hvidovre Hospital - Glostrup. Projekt Basisnet opererer tillige med en buslinie på Ring 4: Lyngby - Ballerup, som RBT også støtter, dog med den tilføjelse at den bør forlænges til Glostrup i stedet for at slutte i Ballerup.

 

Hyppigere drift på S-banen, regionalbaner og privatbaner

For HT-området under ét udgør baneforbindelser som S-tog og regionaltog rygraden i den kollektive trafik. Det er derfor vigtigt at de tilbyder et højt serviceniveau, ikke mindst i samspillet med tilbringer-buslinjerne. S-banen bør som minimum have 10 minutters drift i hele driftstiden. Regionalbaner og privatbaner, der nu er overtaget af HUR, skal køre med 20 minutters drift.

 

Fredeliggørelse af Indre By - bilfrihed og små eldrevne busser

De centrale dele af Københavnsområdet bør være bilfrit - på længere sigt for Indre By (dvs. i grove træk København inden for Søerne, inkl. Christianshavn), men i første omgang for Middelalderbyen (dvs. København inden for Voldgaderne og Gothersgade).

Mobiliteten inden for det bilfrie område kan sikres ved, dels at give gode betingelser for cyklister og fodgængere, dels ved hjælp af busdrift baseret på eldrevne minibusser, der cirkulerer i treminutters drift uden fartplan. Dette er en løsning der bl.a. kendes fra Rom.

Det overordnede kollektive trafiksystem - letbaner og busser - skal indrettes, så det giver den bedste betjening af det bilfrie område.

Der bør vedtages en strategi for at køretøjer, der betjener de centrale bydele - busser, taxier, vare-/lastbiler - i løbet af en årrække (10-15 år) overgår til at være eldrevne (enten batteri-køretøjer eller med brint/brændselsceller). I perioden frem til dette stilles der stadigt skrappere miljøkrav til køretøjerne med henblik på at skubbe udviklingen i gang.

 

Begrænsninger af biltrafikken

Det er afgørende, at de forskellige foranstaltninger for at fremme kollektiv trafik kombineres med begrænsninger over for biltrafikken. Ellers risikerer man, at der nok kommer flere mennesker i den kollektive trafik, men uden at der sker en reduktion af bilerne. Bl.a. derfor er metroløsningen, der netop vælges for at slippe for at tage konfrontationerne med biltrafikken, så perspektivløs.

En del af begrænsningerne kan komme som direkte følge af, at der gives forrang i trafikken til fodgængere, cyklister og den kollektive trafik (letbaner og busser) i langt højere grad end det sker i dag.

Derudover skal der også sættes ind for at reducere den samlede biltrafik i storbyen, og ikke mindst biltrafikken fra omegnskommunerne mod København, så man ikke risikerer at trafikken blot ledes ind i naboområder. Midlerne hertil er at gøre det mere besværligt og dyrere at bruge bilen og samtidig lette muligheder for at vælge cykel og kollektiv trafik. Det er især vigtigt, at man lader være med at udbygge vejkapaciteten både i de centrale dele af Storkøbenhavn og længere ude - og herunder at man undlader at etablere en havnetunnel.

Der bør indføres generelle hastighedsgrænser på 30 km/t i boligområder og 50 km/t på overordnede veje i København. Det kan dels forbedre færdselssikkerheden og trygheden for de bløde trafikanter, dels bidrage til at reducere biltrafikken.

En nøglefaktor i bilbegrænsningen er parkeringspolitikken, idet nem/billig adgang til parkeringsfaciliteter har en trafikgenererende virkning. Der bør ske en reduktion af antallet af parkeringspladser i byen - både offentlige og private. Derudover bør parkeringsafgifterne hæves i brokvartererne, men afgifter er i sig selv utilstrækkelige, hvis de ikke kombineres med en nedskæring af antallet af p-pladser. Det er også vigtigt, at man ikke erstatter gadeparkering med parkeringshuse eller -kældre. Det drejer sig ikke blot om at få bilerne væk fra gaden, selvom det er én af fordelene ved en restriktiv parkeringspolitik. Men det at p-pladserne flyttes til parkeringshuse eller -kældre ændrer ikke ved, at de skaber trafik, og samtidig får man nogle investeringstunge anlæg, der fastlåser planlægningen langt ud i fremtiden.

Der bør indføres kørselsafgifter på vejene i Storkøbenhavn, og disse bør udformes med henblik på at dæmpe den samlede biltrafik i byen (dvs. ikke kun myldretidstrafikken).

Planlægningen bør bruges til at sikre, at arbejdspladser lokaliseres stationsnært - som forpligtende ordning og ikke kun som hensigtserklæring. For de stationsnære byggerier må der kun gives tilladelse til anlæg med et særligt lille antal parkeringspladser, f.eks. til handicappede bilister og

vare/last/serviceparkering.

Det bedste er at sørge for, at man kan komme helt fra boligen til bestemmelsesstedet uden at skulle bruge bil. Det kræver gode tilbringersystemer til stationer og busterminaler. Derved kan servicen bruges af alle uanset om man har bil eller ej. Der kan dog også tages initiativ til at etablere parker- og-rejs-anlæg i periferien af byen. Det er vigtigt, at de placeres så langt ude, at de ikke kommer til at fungere som konkurrenter til den kollektive trafik, men sigter mod de trafikanter der kommer fra egentlige landområder.

 

Begunstigelse af cykling og gang

Cykel og gang skal tages alvorligt som transportmiddel. Derfor er det vigtigt at prioritere cyklisternes og fodgængernes fremkommelighed - også selvom dette går ud over bilernes muligheder for at komme frem. I dag ligger det i vid udstrækning som underforstået forudsætning, at forbedringen af cyklisters og fodgængeres vilkår ikke må genere afviklingen af biltrafikken. Det giver sig f.eks. udslag i, at mange gadekryds er besværlige og farlige at komme igennem for fodgængere og cyklister, og i at cyklister hele tiden skal holde for rødt lys, mens de grønne bølger er tilpasset bilerne. Mange steder er det nærmest umuligt for de bløde trafikanter at krydse gaderne i een omgang.

Der skal etableres cykelstier (afgrænset med kantsten, dvs. ikke spor der er afstribet på kørebanen) langs alle gader og veje, bortset fra trafiksanerede lokalveje. Der bør desuden etableres sammenhængende cykelstinet fra omegnskommuner til centralkommuner og på tværs af indfaldsvejene. Så vidt muligt bør disse cykelstier være adskilt fra vejnettet for at give den bedste fremkommelighed for cyklisterne og for at undgå bilernes støj og forurening. Omvendt er det dog også vigtigt - når cyklen opfattes som et transportmiddel - at undgå omveje.

I byen bliver der langt bedre muligheder for at give gode betingelser for cyklister i og med at store dele af den bliver fri for biler. I dag opstår der ofte farlige situationer for cyklisterne i de smalle gader, fordi der er biler der kører for stærkt og for tæt på. I den forbindelse er ordningen med at cyklister mange steder må køre mod ensretningen absolut en nødløsning set fra et cyklist-synspunkt.

Der skal arbejdes med at give cyklister den bedste sikkerhed ved kryds. Foran lysregulerede kryds skal cykler reserveres holdeplads i båse foran bilerne.

 

RBTs handlingsstrategi for den kommende trafikplan

RBT opstiller her en liste på fem konkrete handlingstrin, som bør prioriteres i Trafikplan 2003

  1. Fuldt stop for flere store veje: For få styr på trafikmængderne bør der træffes beslutning om et totalt moratorium på mindst 10 år for vejbyggeri, bortset fra boligveje i nybyggeri.
  2. Valg af letbanesystem: HUR bør i planen lægge sig fast på et letbanesystem som nyt basisnet i Hovedstadsområdet med en konkret udbygningsplan for systemet. Samtidig bør det besluttes ikke at fortsætte udbygningen af Metroen udover det allerede besluttede, bl.a. ved at der sættes en stopper for planerne om en Metroring i det centrale København.
  3. Styrkelse af den kollektive trafik i HT-området: Planen bør fastlægge, at støtten til HT inden for en kort årrække skal op på mindst samme niveau som i 1970’erne. Samtidig bør der tages initiativer der styrker den kollektive trafik i trafikmønstret, først og fremmest i form af høj frekvens for S-tog, regionaltog og privatbaner og i form af tildeling af egne kørebaner til busser.
  4. Fredeliggørelse af Indre by: Det bør besluttes at gøre Indre By bilfri inden for en tidsramme på 10 år og samtidig etablere et kollektivt trafiksystem baseret på eldrevne minibusser i området. Som første trin mod dette bør Middelalderbyen gøres bilfri inden 2005.
  5. Bedre betingelser for cyklister: Der etableres cykelstier langs alle ikke-trafiksanerede veje samt et sammenhængende cykelstinet fra omegnskommuner til centralkommuner.

 

Januar 2002