Tilbage til forsidenHvad er Noah?Nyt fra NOAHBliv aktiv i NOAHNOAHs tidsskrift MiljøskNOAHs forlagLinks til miljøsiderSøg på NOAHs hjemmesiderSkriv eller spørg NOAH
[Trafikgruppens forside] [Trafik links] [Om NOAH-Trafik] [Pressemeddelelser mv.] [Skriv til NOAH-Trafik]

Brug af trafikmodeller - et konkret eksempel

Ved vurdering af behovet for forbedring af den kollektive trafik ønsker Trafikministeriet at bruge bestemte trafikmodeller og samfundsøkonomiske beregningsmetoder.

Rent umiddelbart lyder det godt at man kan beregne en trafikudvikling ved hjælp af trafikmodeller, men i praksis har det vist sig at brugen af sådanne modeller som oftest modarbejder en trafikal udvikling i mere miljøvenlig retning. Det skyldes at de der efterspørger og betaler for udvikling af trafikmodeller stort set er interessenter der ønsker flere veje, flere biler og ikke har den store interesse i udvikling af den kollektive transport. Det drejer sig i Danmark om Trafikministeriet og Vejdirektoratet. Derfor er trafikmodellerne og de samfundsøkonomiske beregningsmetoder stort set skruet sådan sammen at beregningerne giver de ønskede resultater. Fortsat favorisering af biltrafikken er indbygget som afgørende forudsætninger i disse beregningsmetoder.

Departementchef Ole Zacchi, Trafikministeriet, Aktuelt 16. december 1996: “Vi elsker privatbilisterne i Trafikministeriet. Vi synes at bilen er menneskets bedste ven. Man kan simpelthen ikke arbejde i trafikministeriet og være modstander af trafik”

Jeg vil illustrere effekten af brugen af trafikmodeller og såkaldt samfundsøkonomiske beregninger med en aktuel sag om Projekt Basisnet for den kollektive trafik i Storkøbenhavn. Analysearbejdet blev afsluttet i juni 1999.

Formålet med Projekt Basisnet var ifølge kommissoriet bl.a.:

“1. at identificiere mulige nuværende og fremtidige væsentlige, udækkede eller ringe ringe kollektivt betjente trafikbehov samt

2. at fremsætte konkrete løsningsforslag, herunder at fremsætte forslag til linieføring og systemvalg til en udbygning af basisnettet, så førnævnte behov dækkes, og så den kollektive trafik kan fungere som et attraktivt alternativ til privatbilismen”.

Baggrunden for arbejdet var behovet for en markant styrkelse af den kollektive trafik i Storkøbenhavn. Den kan hverken konkurrere tidsmæssigt, økonomisk eller komfortmæssigt med biltrafikken. Det giver store problemer for miljøet, beboerne og andre trafikantgrupper, at biltrafikken er så priviligeret.

Københavns Borgerrepræsentation (BR) har erkendt at biltrafikken giver voldsomme problemer. Derfor har BR i januar 1997 besluttet at trafikpolitikken skal indrettes sådan, at biltrafikken ikke stiger yderligere. Folketinget har tillige vedtaget, at det samlede CO2 fra trafikken skal stabiliseres på 1988-niveau inden år 2005. Inden år 2030 skal der ske en reduktion af trafikkens CO2 udslip på 25 % i forhold til 1988. Udviklingen går i stik modsat retning.

Baggrunden for den nuværende situation er bl.a. at biltrafikken siden midt i 50-erne er blevet topprioriteret i Københavnsområdet. Det er sket uden at fordelene for denne trafik er blevet vejet op mod de belastninger, som denne prioritering påfører andre trafikanter og bymiljøet.


Kortlægning af behovet for bedre kollektiv transport. Efterfølgende fravalg af forbedringer.

I Projekt Basisnet fandt man frem til, at der er 23 meget store områder i København, på Frederiksberg og i Københavns Amt, hvor den kollektiv trafikservice er meget ringe. Nye attraktive forbindelser blev skitseret. Imidlertid blev omkring halvdelen af disse forslag til forbedringer senere droppet. Som eksempel kan nævnes, at en tiltrængt forbedring af den kollektive trafik på Fasanvejslinien er valgt fra. Begrundelsen er: “Denne (Fasasanvejlinien) er ikke medtaget i de valgte basisnet på grund af de øvrige vurderingskriterier, primært konsekvenserne for biltrafikken”.


“Hovedstadsmodellen” og dens forudsætninger

“Hovedstadsmodellen” er den trafikmodel, som er brugt til at vurdere konsekvenserne af trafikale omlægninger og den er også brugt til at frasortere forslag til forbedringer af den kollektive trafik. Afgørende for resultaterne ved anvendelse af sådanne computerprogrammer er naturligvis, hvad det er for forudsætninger, som lægges ind i programmerne.

Hovedstadsmodellen forudsætter, at metroen er færdigbygget og at Indre by er trafiksaneret. Det hedder endvidere: “Andre trafikdæmpende foranstaltninger som en mere restriktiv parkeringspolitik, indførelse af bompengeordning eller road pricing er derimod ikke forudsat”.

I lyset af ovennævnte beslutning i Københavns Borgerrepræsentation er det besynderligt, at man i Projekt Basisnet hverken har analyseret den mulige effekt af nævnte tiltag eller andre trafikpolitiske tiltag der kunne medvirke til at BRs beslutning blev efterlevet.

Heller ikke Folketingets målsætning om reduktion af CO2-udslippet har sat sig noget spor i arbejdet med Projekt Basisnet. Det var ellers nærliggende, at Trafikministeriets embedsmænd ville finde det indlysende at analysere, hvordan Folketingets trafikpolitiske målsætning kunne efterleves i Hovedstadsområdet. Projekt Basisnet opererer derfor med fortsat stigning i biltrafikken.

Analysearbejdet byggede derfor på, at hverken Folketingets CO2- målsætning eller Københavns Borgerrepræsentations beslutning skal følges.

Den eksisterende topprioritering af biltrafikken er indsat som en forudsætning i alle modelberegningerne. Dette til trods for at dette ikke har hjemmel i formålsbestemmelsen for Projekt Basisnet. Der tales tværtimod om at de udækkede behov skal dækkes, så den kollektive trafik bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen.

Hovedstadsmodellen har den indbyggede forudsætning, at der for enhver pris skal anvises andre veje til den biltrafik, som måtte blive påvirket af anlæg af et basisnet for den kollektive trafik. Det beskrives sådan: “Da basisnet, som omfatter overfladebaserede løsninger, nedsætter kapaciteten for biltrafik mærkbart i de gader, linierne fremføres ad, bør biltrafikken for de pågældende basisnet kunne kanaliseres til de overordnede store veje som Lyngbyvej-Nørre Alle, Ågade-Åboulevarden m.fl. Kapaciteten på disse veje må derfor ikke reduceres, og basislinierne bør derfor ikke fremføres ad disse veje”.

Det er ellers gennemanlyseret internationalt, at netop begrænsninger af fremkommeligheden for biltrafikken er et meget effektivt middel, dersom man vil forbedre bymiljøet, mindske “forstoppelse” og få folk til at benytte mere miljøvenlige transportmidler. Kilde: New Scientist, januar 1998).

I arbejdet med Projekt Basisnet har man ikke lyttet til

den slags erfaringer. Tværtimod. Når det forudsættes i modellen, at der altid skal anvises andre attraktive veje til biltrafikken, udelukker man en enestående mulighed for at stimulere folk til at lade bilen blive hjemme.

Der er ellers store muligheder for at få bragt folk til og fra Købehavn uden bil. Som eksempel kan nævnes, at der kører omkring 19.000 personbiler over kommunegrænsen til København hver morgen i spidstimen. Det svarer til, hvad der kan presses igennem på veje og i signalanlæg. I disse biler sidder der imidlertid kun omkring 24.000 personer. Det svarer til, hvad der kan sidde i 500 busser eller 30 tog. Hvis man derfor indrettede trafikpolitikken så den stimulerede folk til så vidt muligt at lade bilen blive hjemme, ville der være masser af plads til et veludbygget attraktivt kollektivt trafiksystem, brede cykelstier og signalsystemerne kunne tilpasses behovene hos kollektive trafikanter, cyklister og fodgængere.

Hvis man higer og søger i tykke bøger

Hvis man rekvirerer en tyk baggrundsrapport om Projekt Basisnet kan man se at der sættes et stort spørgsmålstegn ved, om de anvendte modelberegninger overhovedet kan bruges til komplekse bytrafikprojekter. Det står der ikke noget om i det materiale som borgerne normalt får udleveret. I baggrundsrapporten står bl.a.: “Vigtige parametre som trafikal fredeliggørelse, gaderenoveringer og miljøeffekter i øvrigt indgår slet ikke eller kun med marginal indflydelse i beregningerne” (side 3.8-38). Et andet sted kan man finde denne passus: “Man skal være varsom med brugen af trafikmodelresultaterne, de er ofte behæftet med ganske stor usikkerhed - dette gælder specielt på strækningsniveau”. Videre hedder det: “Et ekstra usikkerhedsmoment er, hvorvidt trafikmodellerne er i stand til at simulere trafikafviklingen i situationer nær kapacitetsgrænsen”. Til trods for at disse vurderinger udtrykker endog meget stor tvivl om beregningernes brugbarhed, er hele arbejdet med Projekt Basisnet bygget op omkring disse trafikmodeller og alle vurderinger i rapporterne har modellerne som forudsætning.

Som en del af Projekt Basisnet er der foretaget en undersøgelse af sporvejsprojekter i andre europæiske storbyer og i baggrundsrapporten står:

“1. I andre europæiske storbyer kan det meget vel tænkes, at man valgte at realisere det undersøgte sporvejsnet.

2. med den benyttede samfundsøkonomiske beregningsmodel ville realiserede udenlandske sporvognsprojekter vise sig samfundsøkonomisk urentable”

Succesombruste udenlandske sporvejssystemer som bl.a. i Strasbourg, Grenoble, Manchester og Nantes ville altså ikke være blevet bygget, hvis disse byer havde ladet sig lede af en computermodel som “Hovedstadsmodellen”. Denne model er derfor ikke ligefrem befordrende for en mere miljøvenlig trafikpolitik. Der er derfor al mulig grund til ikke at bruge “Hovedstadsmodellen”, hvis København skal have succes med med sin (selvudnævnte) position som Europas miljøhovedstad.

Hovedstadsmodellen og de anvendte såkaldte samfundsøkonomiske beregninger omregner enhver forsinkelse af biler (hyppigst med én person i hver) som “en samfundsøkonomisk belastning”, mens miljøødelæggelse, bilskabte forsinkelser af bustrafikken og deres passagerer ikke betragtes som en samfundsøkonomisk belastning. De forsinkelser som fodgængere og cyklister oplever på grund af omveje, ventetider m.v. indgår heller ikke i beregningerne. Deres tid vurderes også som gratis og alle disse trafikanter kan altså sinkes “uden beregning”.

Selvom hver bil ifølge beregningerne kun sinkes ganske kort tid ved anlæg af sporveje konkluderes det i rapporten at: “Basisnettene udløser endvidere store gener for biltrafikken, og det forringer samfundsøkonomien betragteligt. Værdien af bilisternes rejsetid giver store negative effekter (langsommere trafikafvikling, omvejskørsel m.v.)”

Miljøfordele og de kollektive trafikanters langt mindre arealforbrug indgår overhovedet ikke i beregningerne. De kollektive trafikanter har tilmed et meget stort tidsmæssigt “efterslæb”, idet deres fremkommelighed er blevet stærkt forringet lige siden midt i halvtredserne på grund af favorisering af biltrafikken. Dertil kommer, at bilisterne normalt er begunstiget med under den halve rejsetid, slipper for ventetid, skiftetid, er i tørvejr og altid er sikret en siddeplads.

Samfundsøkonomiske beregninger, hvor bilisternes fremkommelighed prioriteres højere end stort set alle andre hensyn giver en urimelig favorisering af denne trafik.

Det er ikke rimeligt, at hensynet til byens borgere og muligheden for at skabe et bedre bymiljø og bedre forhold for andre trafikanter skal bremses af hensynet til bevarelse af miljøbelastende privilegier.

Mens bilister som oftest kan indhente eventuelle forsinkelser senere på turen, kan buspassagerer ikke indhente det regionaltog, som de evt. er kommet for sent til på grund af forsinkelser. Alligevel beregnes tidsgevinsten for de kollektive trafikanter ved anlæg af basisnet kun i forhold til hvordan tidsforbruget er efter køreplanen. Dette til trods for at køreplanen kan overholdes på grund af biltrafikken.

Det er biltrafikken, der fylder meget og derved skaber problemerne med fremkommeligheden for sig selv og andre trafikanter. Beregninger fra Wien viser at man som bilist fylder 68 gange så meget som en sporvejspassager på vejen og 28 gange så meget som en buspassager. Dertil kommer areal til bilparkering. 800 biler forbruger samme vejareal til kørsel som 12.000 cyklister eller 24.000 fodgængere.

En bilpendler belaster byen med et pladsforbrug til kørsel og parkering, der er 90 gange større end en togpendler. Ingen af disse faktorer indgår i beregningerne.

Rapporterne om Projekt Basisnet indeholder ikke oplysninger om spidstimetrafik og antal personer pr. bil. Situationen er sådan, at der i myldretidsbilerne kun er én person i 76 % af bilerne. Det var derfor nærliggende at tælle personer i stedet for biler når det drejer sig om en analyse af forbedring af persontransporten.

Hvis de transportmidler, der fylder mest i forhold til, hvor få mennesker de transporterer, får optimal fremkommelighed på veje og i kryds, har det naturligvis negative konsekvenser for andre trafikantgrupper. Den samme vejplads og signaltid kan forståeligt nok ikke bruges af flere samtidig. Mens den gennemkørende biltrafik får “grøn bølge”, får busserne og deres passagerer således ofte “rød bølge” på grund af anden hastighed og ventetid i buslommer m.v.

Misbrug af miljøargumenter

En meget væsentlig del af miljøargumenterne i Projekt basisnet går på, at man af hensyn til miljøet ikke skal hæmme biltrafikken, fordi så forurener bilerne mere.

Der er kun hold i dette argument hvis der ikke fandtes mindre belastende alternativer til kørsel i hver sin bil til og fra København. Alligevel giver man i trafikmodellen den biltrafik, som byen ville have det bedre foruden, bedst mulig fremkommelighed under henvisning til, at så sviner bilerne mindre. Argumentet svarer til at lade hoveddøren stå åben for at begrænse skaderne på hoveddøren, hvis der skulle komme indbrud.

Man undlader i øvrigt helt at nævne, at en bilist stadig bruger mange gange mere energi, end hvis vedkommende benyttede bus eller tog - for slet ikke at nævne cykel. Beregninger fra Trafikministeriet viser ellers, at udslippet af CO2 er ca. 8 gange så stort for en person, der pendler i bil fra Helsingør til København end for en togpendler.

Konklusion

Projekt Basisnet er grundlæggende et godt initiativ, men derfor er det så meget mere beklageligt, at de anvendte modeller og beregningsmetoder blokerer for forslag om stærkt tiltrængte forbedringer af den kollektive trafik. HT og Trafikministeriet, der er hovedansvarlige for Projekt Basisnet, har ikke været effektive advokater for de kollektive trafikanter og bymiljøet.

Meget tyder på at Trafikministeriets indflydelse har været alt for dominerende. Når det drejer sig om forslag til forbedringer for biltrafikken er det derimod ikke beskedenhed der er fremherskende i Trafikministeriet. Mens arbejdet med Projekt Basisnet har stået på, har Trafikministeriet og Vejdirektoratet således arbejdet ihærdigt med forslag til 3 nye store vejanlæg på Sjælland, Fyn og i Midtjylland til op til 3,6 milliarder kroner. Vejene ønskes bygget på steder med ringe trafikmængder, og tilmed hvor der er oplagte muligheder for at forbedre den kollektive trafik som alternativ til nye store veje.

Man mærker tydeligt, at Trafikministeriet ikke har den samme grad af omsorg for de kollektive trafikanter, som man har for, at den enkelte bilist skal spare nogle få minutter ved anlæg af nye motorveje eller udsættes for et lille tidstab ved forbedring af den kollektive trafik.

Trafikministeriet har i Projekt Basisnet end ikke vist tegn på at ville efterleve den af Folketinget vedtagne CO2-målsætning. Ønsket om ikke at dæmpe biltrafikken har tilsyneladende vejet tungest, hvilket er ekstra urimeligt i betragtning af at kun omkring 25% af de Københavnske husstande har bil. Københavnerne skal alligevel udsættes for landets mest belastende trafik.

De trafikmodeller som Trafikministeriet sætter i højsædet kan ikke bruges til seriøs, moderne, miljøorienteret trafikplanlægning.

Til slut kan tilføjes, at der ikke er truffet nogen beslutning realisering af nogen af de forslag til forbedringer af den kollektive trafik, som Projekt basisnet trods alt indeholdt. Københavns Amtsråd har dog udtalt sig meget positivt om bygning af en tværbane i amtet.

Ivan Lund Pedersen