ER FORBRUG AF KØRTE KILOMETER 

NU OGSÅ EN GOD MÅLESTOK ?

Ivan Lund Pedersen

I mange sammenhænge anvendes brug af kørte kilometer som målestok for de forskellige transportmåders betydning.

Forbrug af kilometer er imidlertid vidt forskellig fra person til person.

I Danmark forbruger 10% af befolkningen således 50% af alle personkilometer.

Bilister og specielt nogle af disse har et meget højt kilometerforbrug - i allerhøjeste grad affødt af de meget lave brændstofpriser. Er det så rimeligt at de borgere, der er mere nøjsomme hvad kilometerforbrug angår, skal have minimeret deres trafikpolitiske betydning på grund af andres meget store transportforbrug. Hvis man skal spare på ressourcerne må man i højere grad påskønne de trafikanter, der er nøjsomme hvad kilometerforbrug angår.

Endvidere er selve de statistiske oplysninger om transportarbejde ofte misvisende hvad angår bilers transportarbejde.

Lad os tage et eks. : Da det er gratis at medtage flere personer i bilerne fyldes bilen ofte op, selvom de pågældende ekstra passagerer ikke har noget transportbehov.

Et eks.:

Hvis "moster Gerda" skal afhentes 100 km. væk - måske fordi banen/busruten er nedlagt eller "udtyndet" - kører mand, kone og to børn måske med - børnene tør man ikke lade alene hjemme. De første 400 personkilometer er derfor allerede brugt når man er fremme hos "moster Gerda" - uden at nogle at disse kilometer har været udtryk for et transportbehov - alle ville formentlig hellere være blevet hjemme og afventet, at "moster Gerda" selv kom med bus eller tog. Når man derefter er nået tilbage til hjemmet med gæsten er der brugt yderligere 500 personkilometer - ialt 900 personkilometer, hvor det reelle transportbehov var "moster Gerdas" behov for at komme 100 kilometer altså 100 personkilometer. Der køres masser af den slags personkilometer med børn, ægtefæller m.v. Dertil kommer kørsel til bilvask, benzintank, værksted m.v.

En anden faktor er, at man formentlig i statistikken overvurderer antallet af kørte bilkilometer, idet man går ud fra brændstofforbruget og et antal km. pr. liter. Dette antal km. er erfaringsvis sat for højt, idet man går ud fra bilfabrikkernes oplysninger om benzinforbrug. I virkelighedens verden kører bilerne ikke så langt på literen som opgivet af fabrikkerne. I Danmark er antallet af kørte bilkm. formentlig sat omkring 10% for højt. Den nye EU-vurderingsmetode for benzinforbrug kan formentlig med tiden hjælpe på dette misforhold, hvis de nye tal ellers indarbejdes i denne form for statistik.

Den billige benzin gør, at udgift til benzin for en meget stor del af bilisterne er uden betydning på budgettet. Dertil kommer at en pæn del af bilparken består af firmabiler, hvor der ikke er stor motivation for at spare på bilkørslen. I Danmark er det sådan ,at indehavere af firmabiler kun beskattes med et bestemt beløb for privatkørsel - uanset hvor mange kilometer man kører privat. Så er det om at få brændt nogle kilometer af. Hele familen og vennerne kan hjælpe med.

Der er et utal af systemer, der gør at folk betaler meget lidt for deres bilbrug. EU-ansattes bilprivilegier er et eks. på systemer, der ikke ligefrem bevirker mådehold i bilbrug.

Cyklister og kollektive trafikanter forbruger generelt langt færre kilometer end bilister - man planlægger dagligdagen bedre, man kører ikke til fjerntliggende stormarked for at købe et par kasser øl på slagtilbud og lign. Man køber som oftest ind lokalt og støtter derfor lokalsamfundene. Men den mere fornuftige adfærd betyder at man mister betydning trafikalt så længe man fokuserer så stærkt på antallet af kørte personkilometer.

Eftersom (næsten) alle er enige om at det drejer sig om at begrænse energiforbrug og forurening og CO-2 udslip bør man belønne dem der ikke bruger så megen transport og ikke som nu slå dem oven i hovedet med statistik, der lægger hovedvægten på så meget forbrug som muligt.

En statistik over antal ture fordelt på transportmidler er f.eks. langt mere relevant. Man kunne også lave analyser af hvor stor del af befolkningerne i de forskellige lande, der fik dækket f.eks. 60% , 80 % eller 90 % af deres daglige antal ture uden brug af bil. Dertil kommer nødvendigheden af analyser af hvordan mange af bilturene der kunne erstattes af f.eks.anden indkøbsadfærd og andre transportmåder. En stor del af bilkørslen består således af korte ture og ture parallelt med kollektive transportmidler.Hvis f.eks. den nøgne driftudgift for bilkørsel i alle tilfælde - anset antallet af personer i bilen - oversteg billetudgiften i et veludbygget kollektivt trafiksystem ville der utvivlsomt blive tale om ganske kraftige overflytninger fra bilkørsel til kollektiv kørsel.

Hvis man så kunne være sikker på at man billigt og bekvemt kunne komme omkring ved rejsemålet med bus/tog/cykel/hyrevogn eller lejet bil vill det også kunne få bilister til at ændre transportmiddel.

Mange bilster synes ikke, at det er så evigt dejligt altid at skulle køre, men gør det bl.a. fordi det er så utrolig billigt. Den privatøkonomiske "snusfornuft" er ofte meget betydningsfuld for transportmiddelvalget.

Nye trafikale analysemetoder vil uden tvivl kunne give et langt mere dækkende indtryk af den trafikale dagligdag for borgerne i EU - og bilen ville vise sig slet ikke at have den dominerende rolle, som gengivelse af antallet kørte kilometer kunne give indtryk af. Samtidig kunne det f.eks også afdækkes hvilke prismæssige og kvalitetsmæssige ændringer, der skal til før "vanebilismen" kan dæmpes.